Bà Rịa - Vũng Tàu: Cơ chế ‘cảng mở’ giúp Cái Mép – Thị Vải có thêm trợ lực phát triển

Có tiềm năng nhưng phát triển chưa xứng tầm

Theo báo cáo của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu (Bà Rịa – Vũng Tàu), mỗi tuần có 50 tuyến tàu container ghé cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải thì có tới 22 tuyến dịch vụ “tàu mẹ” đi Mỹ và châu Âu (cụ thể: 4 tuyến đi Châu Âu, 1 tuyến đi Châu Âu - Mỹ; 7 tuyến đi Bờ Đông nước Mỹ, 8 tuyến đi Bờ Tây nước Mỹ và 1 tuyến đi Mỹ - Canada). Ngoài các tuyến vận tải biển xa nêu trên, mỗi tuần còn có 14 tuyến tàu container của các hãng tàu lớn trên thế giới vận tải nội á và 14 tuyến tàu gom hàng nội địa của các chủ tàu Việt Nam ghé cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Với số lượng này, chỉ tính riêng cảng biển khu vực Cái Mép của Việt Nam đã có số lượng tuyến tàu dịch vụ “tàu mẹ” đi Mỹ và châu Âu đứng đầu các nước khác khu vực Đông Nam Á (trừ Singapore). Việc thiết lập được nhiều các tuyến dịch vụ tàu mẹ từ Việt Nam đi thẳng các nước châu Âu và Mỹ giúp chủ hàng, doanh nghiệp Việt Nam không phải phụ thuộc nhiều vào các cảng trung chuyển quốc tế khác, giảm chi phí logistics và tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.

Còn theo Tổng cục Hải quan, lượng container thông qua các bến cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải rất lớn, nhưng hơn 80% lại được vận chuyển về các cảng đích tại TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bình Dương. Hàng quá cảnh chủ yếu bằng đường thủy đi Campuchia qua cửa khẩu ở An Giang, Đồng Tháp. Một số ít hàng quá cảnh được vận chuyển bằng đường bộ thông qua các cửa khẩu tại Tây Ninh. Bởi, kết nối giữa TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Long An... và Bà Rịa - Vũng Tàu quá lớn.

Mặt khác, tuyến quốc lộ 51 xuyên qua các khu đô thị, là tuyến có mật độ giao thông cao, giới hạn tốc độ nên việc ùn ứ, tắc nghẽn xảy ra thường xuyên, dẫn tới hệ lụy không đảm bảo năng lực vận tải hàng hóa, cản trở nguồn hàng đến cảng; mất nhiều thời gian khi đưa hàng ra, vào cảng. Những hạn chế trên dẫn tới việc phát triển của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chưa như kỳ vọng, chưa phát huy hết tiềm năng của cụm cảng nước sâu.

Chuyên gia kinh tế Đỗ Thiên Anh Tuấn, Giảng viên Trường Chính sách công và quản lý Fulbright cho rằng, sự phân chia giữa các cảng, dẫn đến chiều dài cầu tàu ngắn và nhỏ, thường chỉ tiếp nhận được 1 tàu có tải trọng lớn, làm giảm hiệu quả hoạt động của cảng. Đây chính là hạn chế của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Do đó, phải có chính sách liên kết, sáp nhập các bến cảng để đạt quy mô lớn hơn, phát huy hơn nữa lợi thế của cảng.

Thực tế cho thấy, cụm cảng container khu vực Cái Mép gồm 6 cảng biển nằm đan xen nhau, với tổng chiều dài các bến cảng container khu vực Cái Mép - Thị Vải khoảng 5.470m, trung bình khoảng 600m mỗi bến. Ngoại trừ bến cảng TCTT và CMIT đang liên kết khai thác, các bến container còn lại đều đang hoạt động độc lập (về cả vị trí và hoạt động khai thác) với 12 cổng ra vào riêng biệt để kiểm tra, giám sát hải quan dẫn đến hiệu quả khai thác chưa cao.

Cho phép thí điểm cơ chế ''cảng mở'' tại Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải

Ngày 14/11 vừa qua, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà đã có buổi làm việc với Thường trực Tỉnh ủy Bà Rịa - Vũng Tàu. Trước kiến nghị của lãnh đạo tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Phó Thủ tướng đã đồng ý cho tỉnh này thí điểm về cơ chế ''cảng mở'' tại Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.

“Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cần có cơ chế chính sách mới về 'cảng mở' đối với cảng Cái Mép - Thị Vải, phải lấy ý kiến của các doanh nghiệp khai thác cảng trong Cái Mép – Thị Vải để tính toán kịch bản phát triển cho cụm cảng này, không để xảy ra cạnh tranh, xung đột ảnh hưởng đến lợi ích của Nhà nước”, Phó Thủ tướng lưu ý.

Phó Thủ tướng đã đề nghị Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Bộ Tài chính nghiên cứu sớm nội dung này và kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ để sớm có quyết sách, cơ chế để hoạt động của cụm cảng Cái Mép hiệu quả hơn.

Đồng thời, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cần rà soát, nghiên cứu phương án kết nối với dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (TP. Hồ Chí Minh), đồng bộ, thống nhất, hỗ trợ lẫn nhau, không để xảy ra tình trạng cạnh tranh trên sân nhà.

Trên thực tế, Cảng Tân Cảng - Cái Mép - Thị Vải (TCTT) và Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) đã “phá rào”, kết nối thông nhau. Khi được áp dụng cơ chế "cảng mở", các cảng trong khu vực Cái Mép – Thị Vải đều “mở rào” liên kết với nhau thì năng lực khai thác tại đây sẽ tăng lên đáng kể, từ đó tăng thêm sức hấp dẫn của Cái Mép - Thị Vải trong kế hoạch cơ cấu lại mạng lưới vận tải biển của các hãng tàu.

Ông Nguyễn Thanh Sang - Phó Cục trưởng Cục Hải quan tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho biết, nhằm tạo thuận lợi việc vận chuyển hàng hóa qua lại giữa các bến cảng container khu vực Cái Mép - Thị Vải, ngành hải quan và các bộ, ngành liên quan đang xây dựng thông tư quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa vận chuyển chịu sự giám sát hải quan qua lại giữa các bến cảng trong cụm cảng container khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Theo đó, thông tư được ban hành sẽ giúp doanh nghiệp giảm thời gian, chi phí nhưng vẫn đảm bảo công tác quản lý, giám sát hàng hóa của cơ quan hải quan, thúc đẩy việc luân chuyển hàng hóa, gia tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước. “Cục Hải quan tỉnh luôn cố gắng tránh thiệt hại cho doanh nghiệp về thời gian, không để hàng hóa phải chờ, tàu bè phải chờ”, ông Sang khẳng định.

Về hạ tầng giao thông kết nối, Bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa – Vũng Tàu Phạm Viết Thanh cho hay, các công trình giao thông trọng điểm, như dự án thành phần 3 đường cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu, cầu Phước An, các gói thầu tuyến đường ven biển Vũng Tàu - Bình Thuận đang vượt tiến độ đề ra.

“Dự án thành phần 3 đường cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu dự kiến sẽ thông xe kỹ thuật vào 30/4/2025 tức vượt tiến độ 6 tháng. Dự án cầu Phước An theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào tháng 12/2027 nhưng với tiến độ đang thi công, dự kiến cũng sẽ vượt tiến độ khoảng 6 tháng”, ông Phạm Viết Thanh nói.

Có thể thấy, việc cho phép thí điểm cơ chế ''cảng mở'' tại Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải cùng với khả quan về tiến độ các dự án giao thông liên vùng, và cơ chế chính sách đang được các bên có liên quan triển khai xây dựng, trong thời gian tới Cái Mép – Thị Vải sẽ có nhiều cơ hội để phát triển xứng tầm.