Vai trò của Trung Quốc trong khủng hoảng Biển Đỏ

Biển Đỏ - địa kinh tế và địa chính trị của Trung Quốc

Theo Trung tâm an ninh hàng hải quốc tế, lợi ích chiến lược của Trung Quốc ở Biển Đỏ có 2 mặt - địa kinh tế và địa chính trị. Về địa kinh tế, Trung Quốc quan tâm đến các tuyến thương mại hàng hải ổn định. Các tuyến này bao gồm các dòng năng lượng từ Trung Đông và Địa Trung Hải về phía Đông quay trở lại Trung Quốc và các dòng năng lượng nhập khẩu và xuất khẩu của Trung Quốc về phía Tây sang châu Âu.

Sự gián đoạn của những dòng chảy như vậy không phải là điều mà Trung Quốc mong muốn. Cả 2 khía cạnh này đều có mối liên hệ chặt chẽ với Sáng kiến Con đường tơ lụa trên biển (MSR) của Trung Quốc, đi từ Ấn Độ Dương vào Địa Trung Hải qua Biển Đỏ. Tất cả các quốc gia ven Biển Đỏ (Ai Cập, Israel, Jordan, Saudi Arabia, Yemen, Sudan, Eritrea và Djibouti) đã đăng ký tham gia Con đường tơ lụa trên biển. Kênh đào Suez, Biển Đỏ và vịnh Aden có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự thành công của MSR. Trên mặt trận địa chính trị rộng lớn hơn, Trung Quốc có mối liên kết chiến lược mạnh mẽ với Iran.

Sự hiện diện của Trung Quốc trong khu vực rất đa dạng. Ở Tây Ấn Độ Dương, Trung Quốc có đặc quyền tiếp cận cảng tại Gwadar, Pakistan, nơi Công ty Cảng nước ngoài Trung Quốc (COPHC) có thỏa thuận 40 năm (2013-2053). Trung Quốc cũng có một thỏa thuận tương tự ở Hambantota, Sri Lanka, nơi công ty Cảng Thương mại Trung Quốc đạt thỏa thuận có hiệu lực từ năm 2017-2106.

Ở Đông Địa Trung Hải, Công ty Vận tải biển Trung Quốc (COSCO) nắm 67% cổ phần điều hành cảng Piraeus, Hy Lạp, nơi được Chủ tịch Tập Cận Bình gọi là “đầu rồng” trong chuyến thăm Hy Lạp năm 2019. Nếu Piraeus là “đầu rồng” thì Biển Đỏ là đoạn nối liền “phần thân” Ấn Độ của Ấn Độ Dương với “phần đầu” Địa Trung Hải.

Trung Quốc có liên hệ với cả 2 bờ của Biển Đỏ. Ở một đầu Biển Đỏ, Trung Quốc có 20% cổ phần trong việc điều hành cảng Port Said ở Ai Cập và 25% cổ phần trong việc điều hành cảng Ain Sokhna, cũng ở Ai Cập, được mua vào tháng 3/2023. Dekhila cũng được xác định là một dự án khác cho sự hợp tác cảng Ai Cập-Trung Quốc.

Năm 2023 chứng kiến một thỏa thuận trị giá 6,75 tỷ USD giữa Khu kinh tế kênh đào Suez (SCEZ) của Ai Cập và Tập đoàn Kỹ thuật năng lượng Trung Quốc (CEEC) thuộc sở hữu nhà nước để phát triển các dự án amoniac xanh và hydro xanh. Công ty Kỹ thuật cảng Trung Quốc đã được xác nhận là trúng thầu xây dựng bến container mới tại Cảng Hồi giáo Jeddah ở Saudi Arabia. Trung Quốc cũng tự khẳng định mình là bên cho vay lớn nhất đối với Eritrea, bao gồm cả việc cấp vốn cho tuyến đường dài 500 km giữa các cảng Massawa và Assab.

Ở đầu bên kia Biển Đỏ, Trung Quốc đã thành lập căn cứ quân sự tại Djibouti, hoạt động từ năm 2017. Tuy vậy, không chỉ Trung Quốc có căn cứ quân sự ở đó, mà Mỹ và Pháp cũng như Italia, Tây Ban Nha và Nhật Bản đều có căn cứ quân sự ở Djibouti. Trung Quốc cũng phát triển cảng Doraleh ở Djibouti, vào thời điểm mà nước châu Phi này đang có dấu hiệu phụ thuộc vào nợ. Cuối cùng, các thỏa thuận đã được ký kết vào tháng 6/2023 để Trung Quốc phát triển một trung tâm phóng vệ tinh tại Obock (Djibouti), bổ sung thêm sự hiện diện của Trung Quốc ở lối vào Biển Đỏ.

Sự hiện diện của Trung Quốc cũng liên quan đến triển khai hải quân. Trong thập kỷ qua, Hải quân Trung Quốc đã tăng cường triển khai trên khắp Ấn Độ Dương, đôi khi còn mở rộng hơn nữa tới Biển Đỏ và Địa Trung Hải.

Các tàu hải quân Trung Quốc triển khai vì 2 mục đích chính. Một là tham gia các cuộc tập trận hải quân với Pakistan và Iran. Hai là nhiệm vụ tuần tra chống cướp biển xuất phát từ Somalia và Đông Phi được thực hiện từ năm 2008 ở vịnh Aden.

Thỏa thuận ngầm với Iran

Cách tiếp cận của Trung Quốc là tìm kiếm sự sắp xếp ngầm trước cho hoạt động vận chuyển của mình. Một báo cáo của Reuters trích dẫn việc Trung Quốc gây áp lực đối với Iran vào đầu tháng 1, trong đó một quan chức Iran tiết lộ: “Trung Quốc nói: ‘Nếu lợi ích của chúng tôi bị tổn hại dưới bất kỳ hình thức nào, thì điều đó sẽ ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của chúng tôi với Tehran. Vì vậy, hãy đề nghị Houthi kiềm chế’”.

Điều trở nên rõ ràng là sự kiềm chế này được dành cho Trung Quốc chứ không phải phương Tây. Động thái này đã được thể hiện rõ ràng hơn với thông báo ngày 19/1 của người phát ngôn của Houthi, Muhammad al-Bulheiti: “Nga và Trung Quốc, các tàu của họ sẽ không bị đe dọa, mà sẽ được đảm bảo an toàn để đi qua Biển Đỏ”.

Ngoài ra, Trung Quốc còn có động lực để tăng cường lưu thông qua Biển Đỏ. Trang tin Lloyd's List chỉ ra, trong khi lượng tàu container đi qua Biển Đỏ đã giảm kể từ tháng 11/2023, thì tỷ trọng trọng tải có liên quan tới Trung Quốc đã tăng lên, phần lớn liên quan đến thương mại với Nga.

Trong một động thái là các công ty của Trung Quốc như Sea Legend Shipping đã gửi tàu đến các cảng nhỏ ở Biển Đỏ, bao gồm Doraleh ở Djibouti, Aden và Hodeidah ở Yemen, Jeddah và Aqaba ở Saudi Arabia, và Sokhna ở Ai Cập. Tháng 1, Sea Legend Shipping có trụ sở tại Thanh Đảo cũng đã công bố các chuyến đi quá cảnh Biển Đỏ.

Trước thông tin cho rằng Trung Quốc đã yêu cầu Iran giúp kiềm chế các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Đỏ, Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết: “Lập trường của chúng tôi về tình hình Biển Đỏ rất rõ ràng. Chúng tôi quan ngại sâu sắc về tình hình leo thang gần đây ở Biển Đỏ. Vùng biển này là tuyến thương mại quốc tế quan trọng về hàng hóa và năng lượng. Ngay từ đầu, Trung Quốc đã tích cực làm dịu tình hình, kêu gọi chấm dứt tình trạng gây rối đối với tàu dân sự, kêu gọi các bên liên quan tránh làm gia tăng căng thẳng ở Biển Đỏ và cùng nhau bảo vệ sự an toàn của các tuyến đường biển quốc tế theo luật pháp”.

Theo ông Jean-Loup Samaan, nhà nghiên cứu cấp cao tại Viện Trung Đông của Đại học Quốc gia Singapore, lập trường của Trung Quốc là giữ khoảng cách với các nước phương Tây, trong bối cảnh Mỹ gần đây thúc giục Trung Quốc cùng Mỹ làm nhiều hơn để tìm giải pháp cho khủng hoảng ở Trung Đông.

Foreign Policy đánh giá, sự gián đoạn tuyến vận chuyển Biển Đỏ cũng làm tổn thương các khoản đầu tư của Trung Quốc ở Trung Đông.

Trung Quốc đã đổ hàng chục tỷ USD vào các cơ sở ở Biển Đỏ, gồm các cảng, đường sắt, nhà máy và loạt dự án khác ở Đông Phi, Saudi Arabia và Sudan, một phần được tài trợ thông qua các dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường. Hiện tại, tất cả những dự án này đều đang gặp nguy hiểm do sự cố vận chuyển ở Biển Đỏ.

Theo ông Josef Gregory Mahoney, chuyên gia về quan hệ quốc tế tại Đại học Sư phạm Hoa Đông, Bắc Kinh muốn tránh các hệ lụy chính trị lẫn ngoại giao nếu đối đầu với lực lượng Houthi. Họ không muốn thể hiện sức mạnh ở khu vực quá xa lãnh thổ và đánh động lo ngại của phương Tây về tiềm lực quân sự. Cùng lúc đó, Bắc Kinh có thể tranh thủ cải thiện vị thế của mình ở khu vực với thông điệp trung lập và kêu gọi tôn trọng chủ quyền của Yemen.