Thương mại hàng hải toàn cầu và ảnh hưởng từ các cuộc xung đột

Vận tải hàng hải chiếm 80% thương mại thế giới

Theo Revueconflits của Pháp, các cuộc chiến lan đến Biển Đỏ và vịnh Persian (vinh Ba Tư nằm giữa bán đảo Ả Rập và khu vực Tây Nam Iran) cũng như các lệnh trừng phạt chống lại Nga đang làm ảnh hưởng đến hoạt động thương mại toàn cầu. Các công ty bảo hiểm hàng hải và chủ tàu là những đối tượng bị ảnh hưởng nhất trong cuộc chiến kinh tế này.

Các thống kê chỉ ra, hoạt động vận tải hàng hải chiếm khoảng 80% thương mại thế giới về giá trị và 90% về khối lượng. Ngoài vận chuyển container, tàu biển còn vận chuyển rất nhiều hàng hóa riêng lẻ dạng chất lỏng (hydrocarbon chiếm tới 39% tổng lượng hàng hóa) và hàng hóa riêng lẻ dạng chất rắn (21% tổng lượng hàng vận chuyển), như quặng, than, ngũ cốc, gỗ…

Các cuộc tấn công ở Biển Đỏ gây tác động tiêu cực tới thương mại và kinh tế toàn cầu, khi vận tải biển chiếm hơn 80% tổng khối lượng thương mại hàng hóa. Ảnh: Reuters

Theo các chuyên gia, có thể khẳng định rằng, toàn cầu hóa dựa trên vận tải biển và việc làm chủ biển khơi là một trong những biểu hiện chủ yếu của sức mạnh. Do đó, mối lo ngại ngày càng tăng lại được khơi dậy bởi 2 cuộc chiến: Thứ nhất là xung đột giữa Israel - Hamas (ở Dải Gaza) và Hezbollah (ở phía Nam Liban), thứ hai là xung đột Nga-Ukraine.

Những hệ lụy của cuộc chiến Israel-Hamas bắt đầu được nhận thấy khi phiến quân Houthi, lực lượng kiểm soát khu vực phía Tây của Yemen đe dọa khám xét hoặc đánh chìm các tàu buôn đi qua eo biển Bab el-Mandeb hướng tới Israel. Các cuộc tấn công của Houthi nhằm vào các tàu thương mại đã gây ra hậu quả tức thì đối với hướng đi của các dòng hàng hải toàn cầu, với khoảng 12-15% lượng hàng hóa thế giới đi qua Biển Đỏ. Điều này khiến các hãng vận tải phải lựa chọn các tuyến đường dài hơn (tốn kém hơn và gây ô nhiễm hơn) nhưng an toàn hơn, đặc biệt là tuyến vòng tránh qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi và nó đã làm tăng chi phí bảo hiểm hàng hải.

Được biết, các tàu thương mại cần được bảo hiểm trên 3 yếu tố: Bảo hiểm thân tàu (dành cho những hỏng hóc của tàu), bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm bảo vệ và bồi thường (P&I), bao gồm bảo hiểm thiệt hại không giới hạn do bên thứ ba gây ra.

Ông Frédéric Denèfle, Tổng giám đốc Tập đoàn Garex, chuyên gia về bảo hiểm rủi ro liên quan đến xung đột chia sẻ trong một bài viết trên tờ L’Orient Le Jour rằng, ở Biển Đỏ phí bảo hiểm cho 3 loại bảo hiểm này đã tăng mạnh.

Bà Claire Hamonic, Tổng giám đốc của Ascoma International thậm chí còn ước tính giá bảo hiểm đã tăng từ 5-10 lần, cho cả bảo lãnh tàu và hàng hóa đi qua Biển Đỏ. Theo Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), vận tải container bằng đường biển trên tuyến đường này sẽ giảm 30% mỗi năm.

Eo biển Hormuz và cuộc chiến ở Ukraine

Theo giới chuyên gia, nếu xung đột lan rộng sang Iran thì eo biển Hormuz sẽ bị ảnh hưởng, đây là lối ra của vịnh Persian. Trên thực tế, 1/5 nhu cầu dầu mỏ và 1/3 nhu cầu khí đốt của thế giới đi qua eo biển này. Tất cả hoạt động sản xuất hydrocarbon từ Bahrain, Kuwait, Qatar và Iran cũng như hầu hết hoạt động sản xuất của Saudi Arabia, Các tiểu vương quốc Arập thống nhất (UAE) và Iraq sẽ bị chặn lại.

Tuy nhiên, tính chất chiến lược của eo biển Hormuz không chỉ dựa trên khối lượng lớn hàng hóa đi qua đây. Nó còn dựa trên việc không có con đường khác thay thế. Nếu Iran quyết định phong tỏa eo biển này, về mặt lý thuyết, chỉ có một số đường ống dẫn dầu có thể đưa dầu ra khỏi khu vực - một cách nhỏ giọt qua đường ống Yanbu trên Biển Đỏ và đường ống Fujairah trên Biển Oman. Vì không có đường ống dẫn khí, tất cả lượng khí đốt thành phẩm sẽ bị tắc nghẽn. Sự gián đoạn này sẽ gây ra những hậu quả lớn đối với giá năng lượng.

Theo nhà kinh tế Philippe Chalmin, chuyên gia về thị trường nguyên liệu thô, việc phong tỏa eo biển Hormuz sẽ đủ để giá dầu vượt xa mức 100 USD/thùng.

Cách đó hơn 4.000 km, một cuộc xung đột khác, rất khác biệt, đang diễn ra giữa Nga - Ukraine, nhưng hậu quả đối với các dòng hàng hải thì tương tự. Năm 2022, nhằm làm suy yếu kinh tế Nga và cản trở chiến dịch quân sự của nước này, Liên minh châu Âu (EU) đã áp đặt lệnh cấm vận đối với dầu mỏ của Nga được vận chuyển bằng đường biển.

Theo Chính phủ Anh, trong năm 2023, 31% nguồn thu nhập của Nga đến từ thuế dầu mỏ. Lệnh cấm vận này, đi kèm với biện pháp giới hạn giá trần ở mức 60 USD/thùng, đã không chỉ được EU mà còn cả Nhóm các nước công nghiệp phát triển (G7) và Australia thực hiện.

Để có hiệu quả, biện pháp giới hạn này đi kèm với lệnh cấm các công ty có trụ sở tại các quốc gia ký kết cung cấp dịch vụ, nhất là bảo hiểm hoặc tái bảo hiểm, được phép vận chuyển dầu bằng đường biển bán với giá trên 60 USD. Nói cách khác, các công ty bảo hiểm của EU và Vương quốc Anh, những người nắm giữ 90-95% thị trường bảo hiểm P&I (bao gồm cả các rủi ro về thiệt hại môi trường như sự cố tràn dầu), không còn có quyền bảo hiểm cho các tàu chở dầu được bán với giá trên 60 USD/thùng. Về mặt lý thuyết, bảo hiểm này là bắt buộc đối với việc vận tải biển và lẽ ra cần phải áp dụng rộng rãi hình phạt này. Tuy nhiên, mọi thứ đã không diễn ra như dự tính.

Vào tháng 10, trong cuộc trò chuyện với nhà đầu tư Mỹ Jim Rogers trên kênh truyền thông The Duran, Alexander Mercouris, nhà địa chính trị làm việc tại London đã đưa ra nhận xét về vấn đề này: “Những gì tôi biết được trong thế giới hàng hải là các lệnh trừng phạt đã gây ra rất nhiều vấn đề đối với thương mại thế giới, bởi vì không ai biết nên giao dịch với ai”.