Thương mại nội châu Á và châu Phi “lép vế” trước hai tuyến Đông-Tây

Dữ liệu của Alphaliner vừa được công bố cho thấy 43,7% tổng số đội tàu hiện đang kinh doanh trên tuyến đường xuyên Thái Bình Dương và Á - Âu, hai tuyến giao dịch đông-tây lớn nhất, tăng từ 38,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Vào đầu năm nay, 22% tổng đội tàu di động đã được triển khai giữa châu Á và Bắc Mỹ, tăng từ 17,5% so với ngày 1/1/2021. Các hãng vận tải đã tăng thêm 1,3 triệu tấn trọng tải (TEU) lên xuyên Thái Bình Dương, tăng 31,2%.

Alphaliner giải thích rằng việc tăng công suất là cần thiết để bù đắp tổn thất hiệu quả to lớn do nhiều tàu phải đối mặt với thời gian chờ đợi lâu tại các khu neo đậu, với các cảng ở bờ Tây nước Mỹ đang phải đối mặt với tình trạng xếp hàng kỷ lục trong năm qua. Công suất trong thương mại Á - Âu năm ngoái đã tăng 10,2%, phần lớn là do việc cung cấp 16.000 đến 24.000 TEU các tàu đóng mới thay thế các đơn vị 13.000 TEU. Hiện nay, 21,7% đội tàu di động được triển khai ở đó, tăng từ 20,6% vào ngày 1/1/2021. Khi các hãng tàu định vị lại vị trí các tuyến thương mại, hai bên thua cuộc lớn là nội Á và châu Phi. Hoạt động thương mại nội Á bị ảnh hưởng nặng nề nhất khi một số hãng vận tải Trung Quốc chuyển trọng tải sang tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương, trong khi các tuyến khác đã thuê tàu có trọng tải nhỏ hoặc trung bình trước đây đã được triển khai tại châu Á để đi đột xuất đến Mỹ.

Khoảng 331.200 TEU đã bị loại bỏ khỏi các dịch vụ nội Á vào năm ngoái, giảm 10,8%. 11% đội tàu di động hiện đang hoạt động trong khu vực nội Á, giảm so với mức 12,8% vào đầu năm ngoái. Trong khi đó, công suất tổng hợp của các tàu giao dịch giữa châu Á, châu Âu hoặc châu Mỹ và châu Phi đã giảm 6,4% trong năm ngoái xuống 1,68 triệu TEU. Con số này chiếm 6,7% tổng đội tàu di động, giảm từ 7,5% vào đầu năm ngoái. Các hãng vận chuyển toàn cầu di chuyển nhiều tàu hơn đến các tàu thuyền thử nghiệm chính ở phía đông đang bùng nổ với chi phí là những nơi như châu Phi đã là một chủ đề lặp đi lặp lại trong suốt đại dịch. Olaf Merk, Giám đốc dự án cảng và vận tải biển tại Diễn đàn Giao thông Quốc tế (ITF) của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), đã đặt câu hỏi liệu các cơ quan quản lý có nên xem xét sự thay đổi này trong phạm vi toàn cầu hay không.

Điều này dường như đã trở thành thực tế hiện nay của vận tải hàng không toàn cầu: các liên minh và hiệp hội liên tục thay đổi năng lực giữa các thương mại để thích ứng với những thay đổi về nhu cầu ngay cả khi nhu cầu không có thay đổi thực sự nào. Và ở một lục địa đột nhiên có ít khả năng xử lý hơn do sự chuyển dịch công suất sang các khu vực khác trên thế giới, ngay cả khi họ cần nhiều năng lực hơn. Động lực này - thường được điều phối thông qua các liên minh và hiệp hội - rõ ràng có thể có tác động đến giá cước vận tải. Công ty tư vấn Drewry dự đoán vận chuyển container sẽ đạt mức lợi nhuận trước thuế tổng hợp là 200 tỷ USD trong năm nay, tăng từ tổng số 190 tỷ USD đã được sửa đổi vào năm 2021.