Thương mại toàn cầu & “gót chân Achilles”

Hiệu ứng domino

Sau kênh đào Suez, thế giới có thể tiếp tục chứng kiến các vấn đề tắc nghẽn ở châu Âu khi hàng hóa đến nơi chậm, các chuyến đi trống do sự chậm trễ nghiêm trọng của nhiều tàu, cũng như tình hình thiết bị xuống cấp.

Thời gian tới, các cảng từ châu Âu đến châu Á sẽ tràn ngập hàng hóa được lưu giữ gần Ai Cập trong khoảng một tuần của sự cố mắc kẹt. Cảng Rotterdam, cảng biển lớn nhất châu Âu thống kê được 59 tàu container mắc kẹt trong vụ tắc nghẽn ở Suez đã được di chuyển trên đường đi, mặc dù không thể ước tính khi nào chúng sẽ đến nơi. Tại Tây Ban Nha, các cảng ở Algeciras, Barcelona và Valencia đang xem xét sửa đổi lịch trình đến và chuẩn bị kế hoạch dự phòng cho nhiều giờ làm việc hơn để xử lý luồng tàu không thể đoán trước.

Sự gián đoạn còn lan rộng ra ngoài vấn đề vận chuyển container. Rất nhiều dầu, xăng, khí đốt tự nhiên và các tàu chở dầu, tàu khác đã bị dừng lại do tắc nghẽn, làm ngưng trệ quy trình cung cấp và giao hàng bình thường trong lĩnh vực năng lượng và hóa chất. Trước khi con tàu Ever Given mắc cạn, khoảng 2 triệu thùng dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ đã di chuyển qua kênh đào Suez mỗi ngày.

Áp lực tại cảng và cước vận chuyển

Tới đây, cước phí vận chuyển đối với tàu rời dùng để chở ngũ cốc và kim loại cũng có thể tiếp tục tăng. Chỉ số Baltic Dry (là chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) gần đây đã đạt mức cao nhất trong 18 tháng qua. Nguyên nhân do Trung Quốc mua ngô, đậu tương tăng cao và nhu cầu kim loại ngày càng lớn. Trong khi đó, doanh nghiệp hậu cần của Trung Quốc cảnh báo rằng, thương mại toàn cầu có thể tiếp tục bị ảnh hưởng do tình trạng tồn đọng hàng ở châu Âu ngày càng trầm trọng hơn.

Các cảng vốn đang phải vật lộn để xử lý khối lượng vận chuyển bình thường vì đại dịch, giờ đây sẽ phải đối phó với nhiều tàu bị trì hoãn, tất cả đều đến cùng một lúc hoặc liên tiếp nhanh chóng. Theo kịch bản tốt nhất, sẽ mất thêm một tháng để giải quyết tình trạng tắc nghẽn.

Với việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã tối đa, các nhà nhập khẩu đang tìm kiếm phương thức khác, ngay cả khi chi phí cao hơn. Sự gia tăng nhu cầu vận chuyển hàng không sẽ tiếp tục ngay cả sau khi sự cố Suez được giải quyết. Mua sắm trực tuyến và sự khan hiếm của các thùng chứa có sẵn là một trong những lý do khiến người bán và người mua sẽ tiếp tục tranh giành.

Đường sắt cũng là một lựa chọn. Thực tế là trong thời gian diễn ra Covid, các chuyến tàu có thể đi qua biên giới, nơi các con đường khác bị đóng cửa. Và đến khi đường biển bị đóng cửa, các chuyến tàu trên đường sắt vẫn có thể tiếp tục.

Lời cảnh tỉnh

Vụ tắc nghẽn kênh đào Suez là một lời cảnh tỉnh. Sự chậm trễ trong việc giải phóng con tàu container khổng lồ đã làm rõ thêm “gót chân Achilles” của thương mại toàn cầu.

Trước đó, người ta lo ngại con tàu mang cờ Panama, thuộc sở hữu của Nhật Bản có thể bị mắc kẹt trong nhiều tuần. Ban đầu, các nhà kinh tế cho biết việc Ever Given làm gián đoạn vận chuyển qua kênh đào Suez có lẽ sẽ không ảnh hưởng đến thương mại toàn cầu trong hơn một vài tuần và không có khả năng ảnh hưởng đến tăng trưởng toàn cầu trong năm nay khi ngày càng có nhiều người tiêm vắc xin Covid-19 và các nền kinh tế mở cửa trở lại. Nhưng, nhà kinh tế trưởng William Lee tại Viện Nghiên cứu Milken cho rằng, đó là một lời cảnh tỉnh khác cho các doanh nghiệp đã thiết lập hoạt động kinh doanh dựa vào chuỗi cung ứng mà ít có sai sót. Đây là một lời cảnh báo về mức độ dễ bị tổn thương của chuỗi cung và phải được xem xét lại.

Nhiều quốc gia đã nhận được một bài học khắc nghiệt trong thực tế đó vào năm ngoái khi thương mại bị gián đoạn theo nhiều cách sau khi bùng phát Covid-19 mới bắt đầu ở Trung Quốc, công xưởng của thế giới. Người tiêu dùng ở khắp mọi nơi sớm nhận ra rằng đặt hàng trực tuyến là một cuộc “phiêu lưu”. Việc có được nguồn cung cấp thuốc men và các thiết bị bảo vệ cá nhân quan trọng như khẩu trang và các vật dụng y tế khác trở nên khó khăn và đôi khi là bất khả thi. Gary Hufbauer, thành viên cấp cao tại Viện Kinh tế Quốc tế Peterson cho biết giá vận chuyển sẽ tăng lên. Sự cố kênh đào Suez sẽ thắt chặt đường cung cấp và đồng nghĩa với việc thiếu hụt ở cấp độ người tiêu dùng, và giá dầu sẽ cao hơn.

Vụ việc này còn là một vấn đề khác, làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu container vận chuyển ở châu Á, có nghĩa là các nhà bán lẻ có thể chậm nhận hàng hóa được vận chuyển qua container. Khoảng 12% thương mại toàn cầu đi qua kênh đào Suez, chiếm 30% lượng hàng container vận chuyển hàng ngày của thế giới. Điều đó làm cho Suez trở thành đường dẫn quan trọng nhất cho thương mại giữa châu Âu và châu Á. Theo số liệu chính thức, khoảng 19.000 tàu đã đi qua kênh này vào năm ngoái.

Các nhà phân tích chỉ rõ ngành công nghiệp bán dẫn là một lĩnh vực đặc biệt dễ bị ảnh hưởng bởi sự vận chuyển chậm trễ. Các công ty ở châu Âu thường nhận các thành phần họ cần để sản xuất chip máy tính từ các nhà cung cấp ở châu Á. Ngoài ra, việc đóng cửa cũng ảnh hưởng đến các chuyến hàng dầu khí. Gần 10% các chuyến hàng dầu và 8% khí tự nhiên lỏng toàn cầu di chuyển qua kênh đào Suez. Phần lớn lưu lượng liên quan đến việc vận chuyển dầu thô từ Trung Đông sang châu Âu và Mỹ.

Sự gián đoạn do tắc nghẽn kênh Suez đến vào thời điểm khó khăn đối với thương mại và vận chuyển quốc tế. Chi phí vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến châu Âu đạt mức cao kỷ lục trong những tháng gần đây và giá cước vận chuyển toàn cầu đã gần gấp ba lần so với một năm trước. Đồng thời, giá dầu có thể được kiểm soát bởi lo ngại rằng nhu cầu đối với dầu sẽ suy yếu trong bối cảnh các đợt đóng cửa đại dịch mới ở châu Âu. Giá dầu thô Mỹ giao tháng 5 giảm 1,03 USD xuống 59,91 USD/thùng vào ngày 22/3 sau khi tăng 2,41 USD vào ngày 26/3. Giá dầu Brent giao tháng 5 mất 1 USD xuống 63,43 USD/thùng sau khi tăng 2,62 USD vào ngày 26/3.

Bắc Mỹ và Mỹ Latinh được cho là có thể sẽ ít bị ảnh hưởng hơn châu Âu bởi sự tắc nghẽn ở kênh đào Suez, vì phần lớn lưu lượng vận chuyển container chạy giữa châu Mỹ và châu Á di chuyển qua Thái Bình Dương đến các trung tâm như cảng Los Angeles và Long Beach, hoặc băng qua kênh đào Panama.