Câu chuyện xe buýt điện và lộ trình “xanh hóa”

Nỗ lực chuyển đổi và những khó khăn nhãn tiền

Với dân số đông, nhịp độ đô thị hóa mạnh mẽ, trong 10 năm qua, mặc dù hạ tầng giao thông tại TP. Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và nhiều đô thị khác đã có sự phát triển nhanh chóng. Nhiều tuyến đường được mở rộng, nhưng ùn tắc giao thông vẫn là vấn đề nan giải.

Trong bối cảnh hiện tại, phát triển hệ thống giao thông công cộng, nhất là xe buýt được coi là giải pháp khả thi, bền vững để giảm ùn tắc giao thông. Theo lộ trình tại Quyết định 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sẽ sử dụng điện, năng lượng xanh. Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%.

Theo kế hoạch, từ năm 2025, tỷ lệ /chu-de/xe-dien.topic trong vận tải hành khách công cộng sẽ tăng lên 45-50% tại Hà Nội, 25% tại TP. Hồ Chí Minh, 25-35% tại Đà Nẵng, 20% tại Cần Thơ, 10-15% tại Hải Phòng. Tỷ lệ xe buýt điện đạt ít nhất 5% ở các đô thị loại I. Từ năm 2030, tỉ lệ xe sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%, 100% xe taxi thay thế và đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh.

Những mục tiêu này thể hiện tầm nhìn cho phát triển bền vững. Tuy nhiên, việc thực hiện kế hoạch này còn gặp nhiều thách thức qua các chính sách với xe buýt điện nói riêng và các loại xe điện nói chung.

Đơn cử như Hà Nội theo chia sẻ của ông Phạm Đình Tiến - Trưởng phòng Kế hoạch - Vận hành, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội, kế hoạch, đến năm 2030, tỷ lệ chuyển đổi xe buýt của Hà Nội sẽ đạt 50 - 60%. Dự kiến đến năm 2035, Hà Nội sẽ có tỷ lệ chuyển đổi đạt 90 - 100%, sớm hơn 15 năm so với yêu cầu Chính phủ.

Song, thực tế hiện nay, Hà Nội có tới 2.034 xe buýt trợ giá nhưng chỉ có 277 xe sử dụng năng lượng sạch, bao gồm 139 xe CNG và 138 xe buýt điện.

Ông Phạm Đình Tiến cũng chia sẻ thêm, tỷ lệ xe buýt năng lượng xanh của Hà Nội hiện nay khoảng 13,6%. Con số này còn khiêm tốn so với những mục tiêu, kỳ vọng đặt ra. Mặc dù các doanh nghiệp rất đồng tình, ủng hộ chuyển đổi phương tiện xanh, sạch, chất lượng dịch vụ mới nhằm tăng sản lượng, doanh thu. Tuy nhiên, doanh nghiệp đang gặp nhiều rào cản bản thân họ không thể giải quyết được mà cần có sự hỗ trợ của Nhà nước, như chính sách hỗ trợ vốn, lãi vay…

Có thể kể đến ba thách thức chính. Thứ nhất là vốn đầu tư. Theo tính toán, chi phí đầu tư phương tiện xanh cao gấp 2,4 lần so với xe buýt truyền thống sử dụng diesel. Chi phí này ảnh hưởng không nhỏ đến nguồn lực của doanh nghiệp. Kèm theo đó là nguồn lực đầu tư cơ sở hạ tầng liên quan đến trạm sạc điện, hệ thống trạm biến áp, nguồn cấp điện, hệ thống điều khiển.

Thứ hai là việc chuyển đổi đòi hỏi triển khai đồng bộ quy hoạch điện từ trạm sạc, trạm cấp nhiên liệu, chiến lược xây dựng hạ tầng sạc điện cung cấp cho phương tiện xanh.

Thứ ba là hiện nay cơ quan chức năng vẫn chưa có cơ chế hướng dẫn doanh nghiệp, nhà đầu tư để xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng cung cấp năng lượng xanh cho phương tiện, phục vụ quá trình chuyển đổi xe buýt xanh.

Chủ trương, mục tiêu phát triển phương tiện công cộng xanh đã khá rõ ràng, song còn khó khăn về cơ chế nên mới đây tuyến xe buýt điện D4 (Vinhomes Grand Park - bến xe buýt Sài Gòn) của Công ty VinBus có nguy cơ ngừng hoạt động cuối năm 2023 do lỗ nặng

Tuyến xe buýt này chính thức hoạt động thí điểm tại TP.Hồ Chí Minh. Trong 9 tháng năm 2023, tuyến xe buýt D4 vận chuyển khoảng 819.075 lượt hành khách, giúp giảm lượng xe cá nhân đi lại trên đường. Qua đó góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông và đặc biệt giảm lượng phát thải gây ô nhiễm môi trường.

Đại diện Công ty VinBus cho biết rằng, tỉ lệ trợ giá hiện nay quá thấp (44,1%), chỉ bằng 2/3 so với tỉ lệ giá xe buýt sử dụng diesel, CNG (khí nén thiên nhiên). Dù lượng khách tăng nhưng doanh thu vẫn không đủ bù chi phí dẫn đến lỗ 28,6 tỉ đồng trong 1,5 năm hoạt động. Công ty này kiến nghị được điều chỉnh tỉ lệ trợ giá cho các tuyến xe buýt điện từ 44,1% lên 64,8%, bằng tỉ lệ trợ giá bình quân hệ thống các tuyến xe buýt năm 2023 tại TP.Hồ Chí Minh.

Để tháo gỡ khó khăn tài chính cho doanh nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TP.Hồ Chí Minh đã tổ chức họp tổ công tác theo dõi, thực hiện tổng kết, đánh giá hoạt động thí điểm vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt điện gồm nhiều đơn vị. Qua đó, các ý kiến thống nhất cần tăng tỉ lệ trợ giá/chi phí.

“Xanh hóa xe buýt”- cần cơ chế và giải pháp đột phá

Từ câu chuyện về tuyến xe buýt điện D4 có thể nhìn nhận, để lộ trình “xanh hóa xe buýt” khả thi không chỉ cần một doanh nghiệp mà là cả một mạng lưới, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia giao thông cho rằng cần có các cơ chế chính sách hỗ trợ về mặt tài chính, hạ tầng trạm sạc, quỹ đất cho trạm trung chuyển xe buýt…

Phân tích kỹ hơn, Kỹ sư Trần Văn Tường cho hay, trên thực tế, không chỉ ở các quốc gia giàu có, xe buýt điện đã được nhiều nước trong khu vực áp dụng cơ chế trợ giá và phí thuế nhằm thay thế dần xe buýt sử dụng nhiên liệu đốt trong, loại bỏ cacbon trong giao thông công cộng, nhất là tại các đô thị lớn.

Bangkok (Thái Lan) đang thực hiện lộ trình chuyển đổi sang toàn bộ hệ thống xe buýt điện chỉ trong 3 năm, đặt mục tiêu thay thế bằng 3.200 xe buýt điện vào năm 2025. Họ lập ra một cơ quan gọi là Ủy ban chính sách xe điện quốc gia thuộc Chính phủ để thúc đẩy xe buýt điện. Chính quyền tạo ưu thế cho xe điện bằng cách hỗ trợ nhà đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, mở rộng mạng lưới trụ sạc và đặt mục tiêu sản xuất 1,2 triệu xe điện.

Hay như ở Jakarta (Indonesia) dự kiến đưa vào khai thác 1.000 xe buýt điện cuối năm 2023, tăng lên 3.000 xe vào cuối năm 2025. Họ thu hút các hãng như Toyota, Hyundai, LG đến xây dựng các dự án sản xuất xe điện, khuyến khích người dân và chính quyền nêu gương sử dụng bằng hình thức giảm thuế, tăng ưu đãi cho người mua xe điện.

Singapore thúc đẩy phát triển xe điện trong các năm qua, đưa ra nhiều ưu đãi, ví dụ người mua ô tô điện có thể được hỗ trợ tới 45.000 đô la Singapore.

Nhiều nước trên thế giới còn tạo ưu thế cho xe điện bằng các chính sách ưu đãi như miễn thuế cho người mua, giảm thuế cho nhà sản xuất, trợ cấp từ Chính phủ trên mỗi đầu xe bán ra, ưu tiên điểm đỗ…

Liên minh châu Âu (EU) đã bỏ phiếu thông qua quy định cấm bán các xe phát thải vào năm 2035. Nhiều nước trong ASEAN như kể trên đã có nhiều chính sách tốt cho xe điện.

Ông Trần Văn Tường cũng cho rằng, ở nước ta, việc sử dụng xe điện còn rất thấp. Với xe buýt điện, cần khuyến khích các nhà đầu tư duy trì và mở rộng mạng lưới, ít nhất kinh doanh không thua lỗ kéo dài thì họ mới có thể duy trì được hoạt động. Trợ giá hay hỗ trợ dưới dạng nào cho họ chắc chắn không thể làm vừa lòng tất cả, nhưng điều quan trọng nhất là vì lợi ích của số đông ngưới dân, giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Nhiều chuyên gia cũng nhìn nhận, để các nhà đầu tư có cơ sở để đầu tư thay thế dần từ diesel sang buýt điện, chúng ta cần có định mức đơn giá tính đúng, tính đủ, các nhà đầu tư sẽ có cơ sở đầu tư thay thế dần từ buýt diesel sang buýt điện. Đồng thời, phải kiến nghị cơ quan có thẩm quyền cao hơn xem xét việc hỗ trợ lãi vay cho các đơn vị đầu tư xây dựng phương án, đề án đầu tư, đổi mới phương tiện của từng đơn vị vì giá xe điện cao hơn giá xe diesel. Đây là chính sách căn cơ để đơn vị có đủ tiềm lực để thay thế phương tiện.

Lãnh đạo Công ty Vinbus nêu quan điểm, điều quan trọng chính là chuyển đổi cơ chế, chính sách. Với các doanh nghiệp, nguồn lực của họ là hữu hạn. Thể lực và nội lực của doanh nghiệp không thể đáp ứng được nên sự hỗ trợ của Chính phủ là cần thiết.

Chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình cũng đồng quan điểm rằng, nếu muốn triển khai rộng rãi, với các doanh nghiệp xe buýt không có tiềm lực tài chính lớn mà không có cơ chế hỗ trợ từ cơ quan Nhà nước, thì sẽ rất khó triển khai.

Quanh câu chuyện “xanh hóa” xe buýt, rõ ràng, để giao thông đồng bộ và văn minh thì việc “xanh hóa” xe buýt là tất yếu. Tuy nhiên, để tháo gỡ các khó khăn liên quan thì vẫn cần sự đồng lòng, đồng bộ của các cơ quan quản lý Nhà nước trong hoạch định chính sách, đưa ra các giải pháp hỗ trợ mang tính đột phá thì mới có thể đạt hiệu quả.