Tạo cơ chế để doanh nghiệp logistics Việt có thể dẵn dắt thị trường

Ông Huỳnh Văn Cường - Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics TP. Hồ Chí Minh (HLA) đã cho biết như vậy tại hội thảo “Giải quyết khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu nhằm tạo thuận lợi thương mại trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19”, do Sở Công Thương phối hợp với Cơ quan Phát triển quốc tế Hoa Kỳ tại Việt Nam (USAID) tổ chức ngày 18/1.

Theo cộng đồng doanh nghiệp logistics, trước khi cuộc khủng hoảng Covid diễn ra, chuỗi cung ứng toàn cầu đã luôn trong tình trạng mong manh, dễ bị tổn thương và chỉ chực chờ một mồi lửa để đẩy các hoạt động trong chuỗi rơi vào tình trạng gián đoạn thậm chí đứt gãy. Và đại dịch Covid chính là một mồi lửa "lý tưởng" đó!

Hoạt động logistics của Việt Nam do là một mắt xích trong chuỗi toàn cầu nên cũng chịu ảnh hưởng nặng nề bởi các nguyên nhân như giá cước tàu tăng cao và liên tục lập kỷ lục mới, thiếu rỗng, thiếu chỗ trên tàu, tình trạng kẹt cảng trên thế giới làm cho tổng hành trình của mỗi tàu đều kéo dài, thiếu hụt nguyên liệu sản xuất… Thêm vào đó, trong giai đoạn bùng dịch lần thứ 4 tại các tỉnh phía Nam đã áp dụng các biện pháp phòng dịch như “3 tại chỗ”, “một cung đường, hai điểm đến”, nhà máy phong tỏa khi xuất hiện các ca F0… đã khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics phát sinh chi phí lưu cont, lưu bãi, lưu kho cũng như các chi phí để đảm bảo “3 tại chỗ”, chi phí xét nghiệm, chi phí đầu tư trang thiết bị để đáp ứng các điều kiện về kiểm soát an toàn dịch bệnh, chi phí hỗ trợ giữ chân người lao động…

“Những khó khăn nêu trên khiến các doanh nghiệp đã khó khăn nay còn thêm khó và cần phải có sự chung tay vào cuộc của tất cả các thành phần trong chuỗi cung ứng, đặc biệt cần có sự quan tâm, định hướng từ các cấp lãnh đạo thành phố, lãnh đạo trung ương”- ông Huỳnh Văn Cường bày tỏ.

Trong giai đoạn tới, để hoạt động logistics tại Việt Nam tiếp tục phát triển và đóng vai trò then chốt cho tăng trưởng xuất nhập khẩu, cộng đồng doanh nghiệp logistics TP. Hồ Chí Minh đề xuất: Cần điều chỉnh giảm chi phí hạ tầng cảng biển cho các loại hình hàng hóa trung chuyển, quá cảnh, hàng gửi kho ngoại quan; thủ tục cần thông thoáng hơn. Ví dụ cho phép chuyển cảng hai lần đối với hàng quá cảnh, đặc biệt luồng hàng nhập quá cảnh qua cảng biển tại khu vực phía Nam chuyển tiếp đến các cảng miền Trung và vận chuyển sang Lào/Thái Lan… Lý do, với mức thu phí cơ sở hạ tầng cảng biển tại TP. Hồ Chí Minh dự kiến áp dụng cho hàng quá cảnh, trung chuyển, hàng qua kho ngoại quan cao như hiện nay (với mức thu 2,2 triệu/20’ và 4,4 triệu/40’) khiến các hãng tàu buộc phải cân nhắc các dịch vụ tại cảng biển tại Việt Nam và khả năng dịch chuyển lượng hàng này qua các cảng lân cận khác trong khu vực. Do đó, cần phải có chính sách phù hợp để thu hút lượng hàng này trong bối cảnh các nước trong khu vực - là các nước đang có lượng hàng quá cảnh, trung chuyển lớn qua Việt Nam như Lào, Campuchia, Thái Lan…

Bên cạnh đó, cần hệ thống hóa từng văn bản pháp lý về các lĩnh vực như đường bộ, đường thủy, Freight Forwarding, quy ước quốc tế… Từ đó xác định những rào cản, hạn chế chồng chéo… để loại bỏ hoặc mở cửa dần dần tránh việc vi phạm cam kết hội nhập, hoặc cản trở sự gia nhập của các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Ngoài ra, các cảng thuộc sự quản lý của hải quan TP. Hồ Chí Minh cần được xem là một thể thống nhất từ đó tạo điều kiện cho thúc đẩy luân chuyển linh hoạt luồng hàng giữa các cảng thay vì các thủ tục phức tạp khi chuyển đổi chi cục Hải quan cửa khẩu trên manifest như đang áp dụng.

Một vấn đề khác rất quan trọng, theo ông Cường đó là Việt Nam cần hình thành mạng lưới các doanh nghiệp logistics lớn và có cơ chế đặc biệt cho các doanh nghiệp này phát huy vai trò dẫn dắt thị trường; giảm chi phí logistics giúp ngành logistics Việt Nam phát triển, nâng cao sức cạnh tranh cho sản phẩm và hàng hoá Việt Nam. “Cần thẳng thắn nhìn nhận các công ty logistics tại Việt Nam mới chỉ cung cấp các dịch vụ phổ thông cơ bản, ngoài việc chưa đủ tiềm lực, kinh nghiệm như đã nêu thì còn 1 vấn đề cốt lõi là: 65% và 73% hàng hóa nhập khẩu/xuất khẩu được thực hiện bởi doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Như vậy, Chính phủ cần khoanh vùng các công ty sản xuất được xác định là mũi nhọn của quốc gia, định hướng ưu tiên hợp tác với các công ty logistics đầu ngành Việt Nam theo đúng tinh thần “người Việt Nam ưu tiên dùng dịch vụ của công ty Việt Nam””- ông Cường nêu ý kiến.

Cùng với chính sách từ Trung ương và địa phương, nhiều ý kiến cho rằng, bản thân các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics cần chủ động lựa chọn các giải pháp/địa điểm/cách thức giao nhận mới thay vì cách thức truyền thống; cụ thể là tăng cường giao nhận hàng hóa tại các cảng sông gần với nhà máy. Doanh nghiệp cũng cần có tiếng nói chung như làm việc với hiệp hội ngành nghề để làm việc với các hãng tàu triển khai hậu phương mới (đảm bảo rỗng và các dịch vụ kèm theo) kết nối với cụm cảng biển hiện tại nhằm giảm áp lực cho hệ thống giao thông và tối ưu hóa chuỗi vận tải. Đặc biệt, cần ưu tiên lựa chọn các doanh nghiệp logistics Việt Nam, nhất là các doanh nghiệp đầu ngành để có đủ năng lực thiết kế giải pháp về logistics, tiềm lực về cơ sở hạ tầng, tài chính.