Chi phí đường biển cán mốc 9.604 USD, giá hàng nhập khẩu tăng
Theo Freightos Baltic, trong khi giá giao ngay toàn cầu đối với container 40 feet - phí vận chuyển hàng hóa trên tàu - đã giảm so với mức đỉnh vào tháng 9 năm ngoái, nhưng vẫn đang ở mức 9.604 USD, cao hơn gấp đôi so với giá của một năm trước đó. Các container vận chuyển chất đống tại các cảng trên khắp thế giới do nhu cầu tiêu dùng mạnh về hàng hóa và tình trạng thiếu nhân viên do công nhân nhiễm Covid-19. Trong một dấu hiệu đáng ngại cho mùa nhập khẩu hàng hóa tới, nhà bán lẻ đồ gia dụng Adairs đã cảnh báo rằng biên lợi nhuận gộp nửa đầu năm đang bị ảnh hưởng do chi phí cung ứng toàn cầu tăng và chi phí giao hàng cho khách hàng trực tuyến cao hơn. Tác động trực tiếp của việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cao hơn và các chi phí vận tải khác, bao gồm giá nhiên liệu tăng, dự kiến sẽ gây ra lạm phát cao hơn trong chỉ số giá tiêu dùng.
Lạm phát chính dự kiến sẽ tăng 0,2 điểm phần trăm lên 3,2 phần trăm trong năm tính đến ngày 31/12/2021, trong khi lạm phát cơ bản, biện pháp ưa thích của Ngân hàng trung ương tại Úc, dự kiến sẽ tăng lên 2,3%, gần với mức giữa 2% đến 3% mục tiêu. Điều đó vượt xa các dự báo chính thức và sẽ gây thêm áp lực lên ngân hàng trung ương để kết thúc chương trình mua trái phiếu trị giá 350 tỷ USD tại cuộc họp hội đồng quản trị vào tháng 2 và suy nghĩ lại kế hoạch tăng tỷ lệ tiền mặt thấp kỷ lục 0,1%. Lần cuối cùng lạm phát cơ bản nằm giữa biên độ mục tiêu là hơn bảy năm trước, vào tháng 9 năm 2014. David Thatcher, Giám đốc điều hành của Magellan Logistics, một công ty giao nhận vận tải mua chỗ từ các hãng tàu và bán lại cho các nhà nhập khẩu như các công ty thời trang, cho biết các công ty đang tranh giành hàng đến Úc từ Trung Quốc trước Tết Nguyên đán, bắt đầu vào ngày 01/2 tới. Cầu nhiều hơn cung nên giá cước vận tải vẫn khá cao và vào dịp Tết Nguyên đán luôn có một lượng hàng gấp rút đưa hàng lên tàu trước khi các nhà máy đóng cửa nghỉ lễ. Tất cả khách hàng đều chỉ muốn giao hàng, vì vậy không có thương lượng nào về giá cả. Các công ty khai thác cũng phàn nàn về chi phí vận chuyển cao hơn.
Các cảng trên toàn cầu vẫn bị tắc nghẽn khi cố gắng giải quyết những tồn đọng của các container vận chuyển bị mắc kẹt trên các bến tàu khi cầu cảng và các nhân viên hậu cần bị nhiễm Covid-19 hoặc buộc phải cách ly. Các cảng và công ty hậu cần của Úc đã áp đặt thuế Covid-19 với các nhà nhập khẩu để xếp dỡ container, cho rằng các khoản phí bổ sung là cần thiết để bù đắp chi phí cao hơn khi nhân viên lành mạnh làm việc ngoài giờ. Tập đoàn hậu cần toàn cầu DHL Express cho biết thị trường Châu Đại Dương đối với cái gọi là container lạnh (làm lạnh) vẫn ở mức “quan trọng”, với lượng tàu đầy ắp và sức chứa hạn chế trong bản cập nhật từ tháng 1 đến tháng 2. Dự kiến sẽ thấy giá cước vận chuyển giảm khi cuộc khủng hoảng hậu cần giảm bớt. Nhưng các công ty giao nhận hàng hóa không mong đợi giá cước sẽ giảm cho đến năm 2023.
Các hãng giao nhận vẫn “dựa dẫm” vào các hãng tàu đang đóng thêm tàu để tăng công suất, các nhà khai thác cảng container và các nhóm vận tải khi tính đến phụ phí và họ chuyển phí cho khách hàng. Các khoản phí mới được áp dụng thay cho tình trạng tắc nghẽn hiện tại và phí cập cảng do công nhân bốc xếp áp đặt. Các khoản phí đã tăng mạnh trong những năm gần đây. Các công ty vận tải hàng hóa cũng đang tính thêm phí cho khách hàng để bù đắp cho sự chậm trễ trong thời gian quay vòng tại các cảng và chi phí lưu kho. Ủy ban Năng suất đã bắt đầu điều tra các vấn đề cơ cấu làm ảnh hưởng đến hệ thống hậu cần hàng hải tại Úc để xem xét tác động kinh tế của việc chậm trễ và chi phí vận chuyển hàng hóa tăng cao cũng như các tranh chấp công nghiệp và nhu cầu đầu tư thêm cơ sở hạ tầng để làm cho các cảng hoạt động hiệu quả hơn. Hiệp hội Vận tải Quốc tế Anh cũng đang thúc đẩy chính phủ Anh điều tra tình trạng cạnh tranh trên thị trường vận tải container biển sâu hiện nay. Hiệp hội Anh cho rằng một số hoạt động do các hãng tàu lớn thực hiện, cũng như các trường hợp miễn trừ được cung cấp cho họ theo luật cạnh tranh, đang làm sai lệch hoạt động của thị trường tự do và làm tổn hại đến thương mại quốc tế.