Vỡ mộng FDI cảng biển nước sâu phía Nam

 - Chính phủ tạm hoãn mở cảng ODA Cái Mép - Thị Vải. Đây là công trình có tổng mức đầu tư lên đến 13.900 tỷ đồng và đã hoàn thành tới 90% công việc.

Kiến nghị gây sốc này được Tiểu nhóm công tác cảng biển và một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đưa ra tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam 2012, nhằm giải quyết vấn nạn dư thừa năng lực cầu bến, kho bãi container tại Nhóm cảng biển số 5, bao gồm khu vực TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Cần nói thêm rằng, kiến nghị trên chỉ là giải pháp cấp bách để giải quyết tình thế, về mặt lâu dài, Tiểu nhóm công tác cảng biển đưa ra đề nghị “ngừng ngay lập tức việc cấp phép mới cho tất cả các dự án cảng container trong khu vực nội đô TP.HCM”.

“Nếu không có chính sách, cơ chế hợp lý, thì tình hình tài chính của ngành cảng biển container tại phía Nam sẽ phải gánh chịu nhiều hậu quả trong thời gian tới”, ông Peter Smidt Nielsen, Tổng giám đốc Hãng tàu Maersk Việt Nam, đại diện Nhóm đề xuất.

Mặc dù chưa có phản ứng chính thức từ Bộ Giao thông - Vận tải, cơ quan quản lý nhà nước và cũng là chủ đầu tư Dự án Phát triển cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải có năng lực đón nhận tàu có trọng tải tới 100.000 DWT, nhưng rõ ràng, tình trạng phát triển theo kiểu tự phát, thiếu bền vững của các cảng biển Việt Nam là rất đáng báo động.

Theo ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, với chi phí gần 500 triệu USD, được đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA, cảng ODA Cái Mép - Thị Vải với khối lượng công việc đã hoàn thành như vậy, nếu phải đắp chiếu chờ đến khi thị trường ổn định trở lại và cần nguồn cung bổ sung như đề xuất, sẽ gây ra lãng phí rất lớn. “Bộ Giao thông - Vận tải vẫn đang chỉ đạo Cục Hàng hải Việt Nam tiến hành đấu thầu cho thuê cảng biển dự kiến hoàn thành vào tháng 6/2013”, ông Thu cho biết.

Tuy nhiên, với năng lực thông qua gần 1 triệu TEU và 2 triệu tấn hàng rời/năm, việc đưa vào khai thác cảng ODA Cái Mép - Thị Vải từ tháng 6/2013 như kế hoạch, sẽ đồng nghĩa với việc làm trầm trọng thêm tình trạng thừa cảng, thiếu hàng ở các cảng nước sâu phía Nam.

Thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho thấy, công suất tại Nhóm cảng biển số 5 đã cao gấp 2 lần quy mô thị trường, trong khi nhiều cảng mới vẫn đang được xây dựng. Đáng báo động là, sản lượng container thông qua các cảng Cái Mép - Thị Vải năm 2012 chỉ đạt thấp hơn 20% công suất. Trong khi đó, lượng hàng tập trung về khu vực này đang có chiều hướng suy giảm, nên việc xảy ra tình trạng cạnh tranh về giá để giành tàu giữa các cảng đang và sẽ diễn ra hết sức căng thẳng.

Đây là lý do chính khiến hầu hết các cảng container liên doanh được đầu tư hiện đại tại khu vực Cái Mép - Thị có tổng mức đầu tư lên tới 740 triệu USD, trong đó các đối tác Việt Nam là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và Cảng Sài Gòn nắm 51% vốn điều lệ đều thua lỗ rất nặng (cảng ít thì lỗ 6 - 7 triệu USD, cảng nhiều lỗ 20 - 30 triệu USD).

“Nhiều đơn vị vận hành bến bãi đang đứng bên bờ vực phá sản và vì Chính phủ là cổ đông chính trong những liên doanh này, nên rủi ro đối với ngân sách quốc gia là đáng kể”, đại diện Tiểu nhóm gây sức ép.

Ở một khía cạnh khác, ông Ngô Minh Tuấn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn lo ngại, với tình trạng thua lỗ trên, cộng với khả năng tài chính eo hẹp của các doanh nghiệp Việt Nam, nguy cơ mất cảng liên doanh vào tay các đối tác nước ngoài và để họ chi phối thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam là điều hoàn toàn có thể xảy ra.

Ngoài lý do thị trường vận tải biển đang trong giai đoạn suy thoái, tình trạng dư thừa trầm trọng công suất ở Nhóm cảng biển số 5 còn bắt nguồn từ sự phối hợp giữa Bộ Giao thông - Vận tải, cơ quan quản lý quy hoạch và các địa phương, nơi thực hiện cấp đất và cấp phép đầu tư các dự án còn hạn chế. Theo đó, việc có quá nhiều giấy phép đầu tư cảng được cấp, mà không quan tâm đến một lượng lớn công suất cảng được đầu tư và đưa vào vận hành trong một thời gian quá ngắn, đã làm “biến dạng” quy hoạch nhóm cảng biển quan trọng này.

Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, sau xi măng, thép, “lạm phát” cảng biển nước sâu tiếp tục là những “trái đắng”, khiến chúng ta “nuốt thì khó mà nhè ra, có lẽ còn khó khăn hơn”!

Câu hỏi được đặt ra là, vì sao khi tiến hành cấp phép cho các liên doanh xây dựng cảng biển, các cơ quan chịu trách nhiệm cấp phép lại không thể hình dung ra hệ quả của nó?

Theo Đầu Tư