Đường lớn ra biển nguy cơ "tắc" bởi hàng triệu m3 bùn

Nạo vét luồng hàng hải là cần thiết để tiếp nhận tàu trọng tải lớn

Gần đây, việc các chủ đầu tư những dự án có phát sinh việc nạo vét bùn, cát ở luồng hàng hải muốn nhận chìm bùn, cát nạo vét thường gặp khó khăn khiến cho cảng biển thông thương bị tắc bởi những đống bùn khổng lồ. Giới chuyên gia cho rằng, việc cấm các hoạt động nhận chìm bùn, cát nạo vét là cần thiết nếu ảnh hưởng đến các khu bảo tồn, ngư trường,... Nhưng ngoài các khu vực cấm, việc nhận chìm là điều cần được xem xét để không ảnh hưởng đến phát triển kinh tế biển.

Bùn, cát không phải là chất thải độc hại

Hồi tháng 7 năm nay, UBND thành phố Hải Phòng đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ nêu những vướng mắc trong quá trình thi công đổ bùn, cát nạo vét luồng hàng hải ở địa phương này. Lý do là nhiều DN cảng cho hay luồng hàng hải bị sa bồi hàng mét, khiến tàu thuyền ra vào khó khăn. Trong khi đó, việc đổ bùn, cát nạo vét ra biển lại gặp nhiều vướng mắc do thủ tục, thiếu cơ sở pháp lý như quy hoạch sử dụng không gian biển.

UBND thành phố Hải Phòng cũng khẳng định chất thải nạo vét luồng hàng hải không gây nguy hại đến môi trường. Nhưng thực tế việc cấp phép nhận chìm ngày càng khó khăn.

Công ty CP Thép Hòa Phát Dung Quất cũng đang đề nghị được nhận chìm bùn, cát nạo vét luồng hàng hải cho cảng Dung Quất, với khối lượng 15,5 triệu m3 do khó khăn trong việc đưa vào bờ tích trữ vì chưa có đối tác sử dụng bùn cát nạo vét, cũng như quy định cấm xuất khẩu cát.

Sau khi có ý kiến của các bộ ngành, ngày 08/10/2018 Văn phòng chính phủ phát hành thông báo số 155/TBVPCP Thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng thống nhất giao Bộ Tài nguyên và Môi trường thống nhất với Bộ NN-PTNT, UBND tỉnh Quảng Ngãi quyết định giao khu vực biển thích hợp để cấp phép nhận chìm vật liệu nạo vét dư thừa của dự án này.

Đại diện Công ty Hoà Phát Dung Quất cũng như tỉnh Quảng Ngãi cho hay, tại vị trí nhận chìm không có hệ sinh thái cần quan tâm đặc biệt như san hô, cỏ biển; tính đa dạng các sinh vật đáy thấp. Phạm vi phát tán lan truyền vật chất xa nhất là 4,62km về phía Tây Bắc và 2,96 km về phía Đông Nam, không phát tán rộng ra các vùng xung quanh. Mặt khác, sự phát tán lan truyền bùn cát chỉ xảy ra tức thời trong thời gian thực hiện nhận chìm, công nghệ, biện pháp nạo vét và nhận chìm đảm bảo tính hiện đại, do đơn vị có kinh nghiệm thực hiện. Đồng thời, thực hiện lắp đặt thiết bị giám sát online (2 trạm) để quan trắc độ đục (chất rắn lơ lửng) theo QCVN 10-MT:2015/BTNMT, đảm bảo giám sát môi trường vùng biển liên tục quá trình nạo vét và nhận chìm... Do đó không ảnh hưởng đến Khu Bảo tồn biển Lý Sơn cũng không ảnh hưởng đến khu nguồn lợi thủy sản tiềm năng vùng ven biển tỉnh Quảng Ngãi.

Báo cáo đánh giá tác động môi trường có nội dung nhận chìm của Hoà Phát được các viện chuyên môn thuộc Viện Hàn lâm khoa học công nghệ Việt Nam nghiên cứu đề xuất.

Ông Nguyễn Tác An, Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật biển, nguyên Viện trưởng Viện Hải dương học Nha Trang, cho rằng: Trong Luật của Việt Nam cũng như quốc tế, coi nhận chìm là một hoạt động kinh tế. Nếu không có nhận chìm làm sao có kinh tế hàng hải phát triển được. Kinh tế hàng hải là quả tim của 13 ngành kinh tế biển. Do đó, nhận chìm là hoạt động kinh tế bắt buộc, phải được chuẩn bị rất chu đáo về mặt pháp luật, đánh giá tác động, tìm vị trí, thời gian, công nghệ, chủ đầu tư, nguồn vốn,... để tránh sai mục tiêu nạo vét.

“Trên thế giới không có nước nào không nhận chìm, không nhận chìm làm sao phát triển được kinh tế hàng hải. Nhưng mọi cái đều vào quy cách, người ta làm đúng cách làm, có phương pháp được xã hội đồng thuận thì người ta ủng hộ. Mình cũng phải làm như vậy”, ông Nguyễn Tác An chia sẻ.

Khảo sát vị trí nhận chìm chất thải nạo vét ở Dung Quất

Thế giới nhận chìm chất thải nạo vét thế nào?

Thực tế, trên thế giới, nhận chìm chất thải nạo vét không phải là điều lạ lẫm. Trong Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996 đều quy định chất nạo vét ở đáy biển là chất được phép đổ xuống biển. Cơ sở của quy định này là chất nạo vét là chất được đưa lên từ đáy biển và việc đưa nó trở lại biển là một việc rất tự nhiên nếu nó không chứa những chất độc hại có khả năng làm môi trường biển thay đổi theo chiều hướng xấu đi.

Luật pháp quốc tế và luật pháp Việt Nam đều cho phép nhận chìm ở biển, nhưng tuân theo quy định rất chặt chẽ là phải thực hiện thẩm định và cấp phép để đảm bảo kiểm soát và hạn chế thấp nhất những thiệt hại về môi trường, sinh thái do các hoạt động nhận chìm gây ra.

Theo các chuyên gia về hải dương học, với độ sâu >50m rất an toàn cho nhận chìm vì hiếm có loài sinh vật đáy sống và hạn chế khả năng lan truyền.

Nói về phản ứng của dư luận trước những đề xuất nhận chìm vật chất, chuyên gia Nguyễn Tác An cho rằng, xã hội định kiến về việc đưa chất thải nạo vét xuống biển không phải do quá trình nhận chìm gây ô nhiễm, mà bởi không đồng tình với sự chuẩn bị những điều kiện, công nghệ và đánh giá tác động quá trình nhận chìm của những cơ quan có trách nhiệm.

Trước khi nhận chìm, cần phải trả lời cho xã hội rõ ràng rằng, vị trí nhận chìm có ảnh hưởng đến những vùng biển nhạy cảm không, như vùng bảo tồn, ngư trường, sinh sống của người dân, vùng có hệ sinh thái đặc biệt với những loài đa dạng sinh vật đặc hữu cần bảo vệ,... Nếu phạm vào bất kỳ điều gì trong những điều trên thì không được nhận chìm, cho dù cần thiết bao nhiêu cho phát triển kinh tế đi nữa.

“Còn ngược lại, nếu vị trí nhận chìm được khảo sát, đánh giá kỹ càng, không ảnh hưởng đến những điều trên thì cần cấp phép. Bởi đây là điều cả thế giới đều làm chứ không riêng gì Việt Nam”, ông Nguyễn Tác An nhấn mạnh và khẳng định cơ quan quản lý phải làm hết trách nhiệm để các báo cáo đánh giá tác động môi trường được thực hiện nghiêm túc, thực chất. Phải tránh tình trạng cơ quan quản lý tắc trách, thiếu trách nhiệm, thiếu sự công tâm, không có cơ sở khoa học, không làm đến nơi đến chốn...

UBND TP. Hải Phòng trong văn bản gửi Thủ tướng cũng kiến nghị giao Bộ Tài nguyên và Môi trường sớm hoàn thành phê duyệt quy hoạch sử dụng không gian biển trong đó có các khu vực tiếp nhận vật liệu nạo vét, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi về thủ tục cấp phép đổ vật liệu nạo vét ngoài biển đối với công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải hàng năm.

Ông Nguyễn Tác An cho rằng: Quy hoạch tổng thể không gian biển, trong đó xác định các vị trí nhận chìm chất thải nạo vét là rất cần thiết. Việc này đáng lẽ phải làm từ lâu. Bây giờ chậm còn hơn không. Trên bàn làm việc của các cơ quan quản lý phát triển kinh tế đều cần có bản đồ chỉ rõ chỗ nào - không gian nào được nhận chìm, bao nhiêu, cái gì, lúc nào, công nghệ nào.

Việc nhận chìm chất nạo vét xuống biển được luật pháp nhiều nước trên thế giới cho phép và thực hiện rất phổ biến. Chẳng hạn, Cục Khí tượng và Đại dương Hoa Kỳ (NOAA), Cục Bảo vệ môi trường Hoa Kỳ (EPA), Ủy ban Công ước OSPAR (khu vực Đông Bắc Đại Tây dương), v.v. đều viết rõ rằng hầu hết chất nạo vét yêu cầu được nhận chìm ở biển. Báo cáo đánh giá đại dương thế giới lần 1 do Liên hợp quốc ban hành năm 2016 nêu rõ vào năm 2010, riêng nước Bỉ đã nhận chìm khoảng 52 triệu tấn chất nạo vét (tính theo khối lượng khô) xuống biển. Báo cáo của Ủy ban Công ước OSPAR năm 2010 cho thấy từ năm 1990 tới 2010, các nước ở khu vực Đông Bắc Đại Tây dương đã nhận chìm hàng năm từ 80 đến 150 triệu tấn chất nạo vét tính theo khối lượng khô xuống biển.

Theo báo cáo đánh giá Đại dương Thế giới do Liên Hợp quốc (năm 2016), chỉ có ít hơn 50% thành viên Công ước Luân Đôn 1972 báo cáo nhận chìm. Tuy vậy, trong báo cáo về nhận chìm năm 2016 của IMO, vào năm 2012 các nước trên thế giới đã cấp phép và nhận chìm khoảng 650 triệu tấn chất nạo vét tính theo khối lượng khô xuống biển. Với con số hơn 50% các nước thành viên Công ước Luân Đôn 1972 (87 nước vào năm 2012) không báo cáo như nêu ở trên và những nước không tham gia công ước cũng không báo cáo, có thể ước tính rằng số lượng thực của chất nạo vét được nhận chìm xuống biển vào năm 2012 nằm trong khoảng từ 800 triệu tấn đến 1 tỷ tấn.

Một thí dụ rất điển hình về nhận chìm cát nạo vét là bãi biển Palm, Florida, Hoa Kỳ. Đây là bãi biển đẹp và đắt giá nhất Hoa Kỳ. Bãi này bị xói lở do cát bị vận chuyển dọc bờ theo hướng sóng thịnh hành và lắng đọng ở phía cuối của bãi. Để duy trì bãi, người ta đã nạo vét cát ở cuối bãi, chở lên “nhận chìm” ở đầu bãi.