Đầu tư đường bộ cao tốc: Tìm lời giải cho bài toán vốn

Vốn tự có gần như không đáng kể

Theo Bộ Giao thông vận tải, nhu cầu vốn đầu tư đường bộ đến năm 2030 vào khoảng 900.000 tỷ đồng, chiếm 48% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành. Tuy nhiên, tại Tọa đàm “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc: Lựa chọn kênh tiếp cận” do Tạp chí Kinh tế Việt Nam (VnEconomy) tổ chức ngày 25/10, TS. Cấn Văn Lực- chuyên gia kinh tế cho rằng, nguồn vốn đầu tư thực tế sẽ tăng lên đáng kể bởi con số dự toán đưa ra khá khiêm tốn với nhu cầu thực tế. Một số dự án trọng điểm như đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025 có tổng nhu cầu vốn khoảng 118.672 tỷ đồng; đường vành đai 4 Hà Nội có tổng vốn đầu tư 90.400 tỷ đồng; đường vành đai 3 thành phố Hồ Chí Minh có tổng vốn đầu tư 31.000 tỷ đồng. Ngoài ra chưa tính nhu cầu đầu tư đường sắt khoảng vài chục nghìn tỷ đồng nữa.

Quốc hội cũng đã phê duyệt vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025. Theo Bộ Giao thông vận tải, số vốn đầu tư công dành cho Bộ giai đoạn này là khoảng 253.000 tỷ đồng, số vốn được phân bổ mới đáp ứng được 54,6% nhu cầu. “Bài toán huy động từ các nguồn vốn khác là rất cấp thiết cho hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng”, TS. Cấn Văn Lực nói.

Tuy nhiên có một thực tế, vốn tự có gần như không đáng kể, doanh nghiệp BOT vẫn trông chờ vào vốn vay từ ngân hàng. Thế nhưng, Ngân hàng Nhà nước thời gian qua đã tiết giảm việc cho vay, tốc độ tăng trưởng tín dụng các dự án BT, BOT đang giảm dần.

Lý do các dự án đường bộ khó khăn về vốn, theo TS. Cấn Văn Lực thì rất nhiều nhưng nguyên nhân thứ nhất là Ngân hàng Thương mại cổ phần Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) chưa thể hiện được vai trò tài trợ chính trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Các ngân hàng thương mại không mặn mà với việc cho vay các dự án hạ tầng giao thông bởi chất lượng tín dụng của các dự án BT, BOT gặp nhiều vấn đề, khi thời gian vay dài, quy mô vay lớn kéo theo nhiều rủi ro. Cơ chế chia sẻ rủi ro chưa thực sự rõ ràng, kể cả trong Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực từ ngày 1/1/2021. Rủi ro chính sách, rủi ro thay đổi quy hoạch là lớn, các địa phương chưa vào cuộc quyết liệt.

Cùng đó là việc phát hành trái phiếu của doanh nghiệp PPP gặp vướng mắc pháp lý. Việc phát hành ra công chúng hay phát hành trái phiếu quốc tế cũng chưa được phép thực hiện, làm hạn chế các kênh gọi vốn của doanh nghiệp.

“Phương án tài chính của các dự án BOT trong 2 năm vừa qua chỉ đạt mức dưới 50% là rất nhiều. Rõ ràng cực kỳ khó khăn cho doanh nghiệp và ngân hàng thương mại kể cả tổ chức quốc tế nếu tham gia góp vốn”, TS. Cấn Văn Lực thông tin thêm.

Chuyên gia hiến kế

Hiện nay có 5 kênh vốn cơ bản trong dự án BOT giao thông, gồm: Vốn chủ sở hữu, tín dụng, phát hành trái phiếu, vốn từ khu vực nhà nước và vốn quốc tế. Tuy nhiên, việc huy động kênh tài chính nào đầu tư cho các dự án giao thông, nhất là dự án 5.000km đường bộ cao tốc không phải dễ. Tại buổi Toạ đàm “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc: Lựa chọn kênh tiếp cận” do Tạp chí Kinh tế Việt Nam tổ chức chiều nay, ông Nguyễn Xuân Bắc- Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế - Ngân hàng Nhà nước, cho hay: Chính phủ đã ban hành các chính sách khuyến khích đầu tư của khu vực tư nhân, điển hình là khuyến khích đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông. Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn vướng mắc. Khó khăn lớn nhất là rủi ro trong cho vay các dự án BOT giao thông khá lớn khiến một số tổ chức tín dụng tỏ ra rất thận trọng cho vay dự án mới.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Nguyễn Quốc Hưng- Giám đốc Ban Tài trợ Dự án - BIDV, bổ sung: Các dự án BOT giao thông đã bộc lộ nhiều vướng mắc, bao gồm cả vấn đề liên quan đến chính sách dẫn đến nhiều dự án này không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng, gặp khó khăn trong việc trả nợ, đặc biệt là có nhiều dự án là không có nguồn thu để trả nợ vay. Chính vì vậy, các ngân hàng nói chung và BIDV nói riêng cũng đã phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như là cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất. Điều này gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng. Cộng thêm ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19 kéo dài gây áp lực cho các dự án BOT giao thông trong thời gian tới. “Việc cho vay trong lĩnh vực BOT đến nay chưa đem lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro hường xuyên hiện hữu”, ông Nguyễn Quốc Hưng thẳng thắn chia sẻ.

Vậy làm thế để khu vực ngân hàng mở “hầu bao” trong thời gian tới để hoàn thành mục tiêu xây dựng 5.000km đường bộ cao tốc trong thời gian tới là câu hỏi hóc búa đặt ra với các diễn giả. Về phía ngân hàng ông Nguyễn Quốc Hưng, bày tỏ: Trong khi tính toán phương án tài chính của dự án, ngân hàng chủ yếu tính vào doanh thu từ phí đường bộ mà hầu như chưa tính toán thu phí từ các cấu phần khác, ví dụ như thu phí quảng cáo. Đây cũng là nguồn thu tốt để bổ sung phương án tài chính của dự án. Ngoài ra, việc triển khai các dự án khu công nghiệp dọc theo đường BOT giúp tăng lưu lượng xe, đồng thời, nên cho các chủ đầu tư dự án BOT tham gia vào các dự án này như nhà đầu tư chính hoặc cổ đông chính. Từ đó, phương án tài chính của các dự án BOT có thể tốt hơn, làm cho các ngân hàng dễ dàng cho vay hơn.

Ông Nguyễn Xuân Bắc, đề xuất: Muốn để ngân hàng mở hầu bao thì cần phải thay đổi cơ chế chính sách, theo hướng tập trung tháo gỡ vướng mắc ngân hàng đang gặp phải. Đầu tiên là cần có cơ chế để hạn chế rủi ro, qua đó giúp các ngân hàng yên tâm cho vay. Cùng đó là vấn đề chia sẻ rủi ro, trong Luật PPP có quy định về cơ chế chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư. Cơ chế này phải quyết định ngay ở khâu quyết định chủ trương đầu tư đối với dự án. Theo đó, lợi ích từ hạ tầng xung quanh dự án BOT như khu công nghiệp, dự án bất động sản… chủ dự án BOT đều được hưởng lợi cũng sẽ bớt được một phần rủi ro.

Về ngưỡng đầu tư vốn nhà nước vào dự án PPP, ông Lê Song Lai- Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước (SCIC), khẳng định: SCIC sẵn sàng nguồn lực tài chính, bộ máy, cơ chế pháp lý để tham gia dự án BOT, nguồn vốn chủ sở hữu của SCIC hiện là 65.000 tỷ đồng, 50% có thể giải ngân được nếu tìm được dự án khả thi. Lãnh đạo SCIC cũng nhấn mạnh, yêu cầu bảo toàn vốn phát triển nhà nước luôn được đặt lên hàng đầu, các dự án BOT giao thông thời gian thu hồi vốn dài, nhiều rủi ro, dưới góc độ bảo toàn vốn thì SCIC mong muốn lý tưởng thu hồi vốn 15 năm, dài nhất là 20 năm.