Công nghiệp ô tô, công nghiệp phụ trợ: Doanh nghiệp không thể tự làm

Mất 20 năm hoạt động, Toyota Việt Nam mới đạt con số xuất xưởng tại Việt Nam là 500.000 xe. Tuy nhiên gần đây ông có nói, mục tiêu không phải là 500.000 xe mà muốn là 1 triệu đến 2 triệu xe. Làm thế nào để đạt được con số triệu xe này, thưa ông?

Chúng tôi đã sản xuất 500.000 xe tại Việt Nam và mong muốn sẽ sớm đạt được mục tiêu sản xuất 1 triệu xe đến 2 triệu xe tại Việt Nam. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu đó, chúng tôi rất cần sự ủng hộ và hỗ trợ từ khách hàng cũng như Chính phủ.

Trong khoảng 1 năm trở lại đây, ô tô nguyên chiếc nhập khẩu đột biến tăng rất mạnh. Điều này đe doạ thế nào tới hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam, thưa ông?

Thực tế thị trường ô tô năm 2019 vẫn đang tăng trưởng nhưng tỉ lệ tăng trưởng này thiên về xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU). Như tôi cũng nhiều lần đã chia sẻ, nếu không có những hàng rào để hạn chế xe CBU hay hỗ trợ cho hoạt động sản xuất, lắp ráp theo hình thức CKD ở trong nước thì rõ ràng xe CBU có lợi thế cạnh tranh hơn. Đó là thực tế đang diễn ra.

Ông Toru Kinoshita, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam

Theo tính toán sơ bộ của chúng tôi, tùy từng mẫu xe, chệnh lệch giữa chi phí giữa xe sản xuất tại Việt Nam cao hơn sản xuất ở một số nước ASEAN từ 10-20%.

Năm nay, TMV đã bán khoảng 50.000 xe ô tô tại Việt Nam, trong đó có khoảng 30.000 xe là sản xuất theo dạng CKD. Như vậy, xe sản xuất trong nước chiếm 60% tổng số xe bán ra.

Nhìn lại quá khứ, trước 2016, xe CKD của TMV chiếm tỷ trọng tới 80 - 90% doanh số bán xe. Đến năm 2017, dù cho TMV chuyển mẫu xe Fortuner thành nhập khẩu nguyên chiếc thì sản xuất trong nước vẫn chiếm tỷ trọng 70%. Còn hiện tại là chỉ 60%.

Chúng tôi tin rằng, nếu trong tương lai không có gì thay đổi, không có những biện pháp hỗ trợ phát triển sản xuất trong nước thì tỷ trọng xe sản xuất trong nước có thể theo chiều hướng giảm.

Báo cáo của các cơ quan hữu trách từ nhiều năm nay đều đơn giản cho rằng, việc nội địa hoá chậm trễ, đạt tỷ lệ thấp và có vẻ do doanh nghiệp chưa nỗ lực đầu tư cho sản xuất. Đã làm việc tại Việt Nam giai đoạn 1999-2002 và hiện nay, ông có nhận xét gì không?

Chi phí để sản xuất ra chiếc xe chủ yếu là chi phí linh kiện, cộng với chi phí sản xuất và chi phí quản lý tại Việt Nam. Nếu coi tổng chi phí của chiếc xe là 100% thì các chi phí khác ngoài linh kiện chiếm độ 20%.

Tôi chia các mốc nội địa hóa linh phụ kiện của chiếc xe thành 4 cấp độ từ đơn giản đến phức tạp, công nghệ cao với tỷ lệ 20% - 20% - 20% - 40%.

Hiện nay, tỷ lệ nội địa hoá ở các dòng xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi phổ biến ở mức 10-20%, nghĩa là đang ở cấp độ đầu tiên.

Để hiểu rõ vì sao mới chỉ phổ biến ở mức 20% này thì cần phải nhìn nhận rõ lợi thế hiện có của Việt Nam trong phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Lợi thế của Việt Nam là nhân công giá rẻ, gần thị trường nên đỡ chi phí vận chuyển

Vậy lợi thế này dưới con mắt của các nhà đầu tư nước ngoài là gì, thưa ông?

Lợi thế của các nhà cung ứng ở Việt Nam hiện nay so với các nhà cung ứng từ nước ngoài là có tay nghề lao động tốt, chi phí lao động thấp và do ở ngay tại Việt Nam nên chi phí vận chuyển đến nhà máy lắp ráp ô tô rẻ.

Tuy nhiên bất lợi của nhiều nhà cung ứng tại Việt Nam là quy mô, sản lượng nhỏ do dung lượng thị trường ở Việt Nam nhỏ, kỹ năng, trình độ chuyên môn sâu của người lao động ở những mặt hàng phức tạp, đòi hỏi tay nghề cao còn hạn chế và đặc biệt nhiều nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu, trong nước chưa sản xuất được.

Thực tế này ảnh hưởng đến chi phí sản xuất tại Việt Nam.

Như vậy, các doanh nghiệp sẽ tận dụng lợi thế sẵn có ở Việt Nam như nói trên trong việc sản xuất những chi tiết cồng kềnh, mất công vận chuyển từ nước ngoài về với chi phí logistics cao, hay dễ hỏng hóc trong quá trình vận chuyển. Hay những mặt hàng cần nhiều lao động lại đòi hỏi sự khéo tay, tỉ mỉ như hệ thống dây điện, có thể tận dụng ngay nguồn lao động tại chỗ với chi phí thấp.

Vậy vấn đề nội địa hoá của TMV được thực hiện ra sao?

Tại TMV, khi tìm được các linh kiện có thể tận dụng được các lợi thế này ở Việt Nam thì chúng tôi đã cố gắng tối đa nội địa hóa. Tuy nhiên, khi chuyển lên các chi tiết đòi hỏi công nghệ cao, trình độ chuyên môn sâu, thì các doanh nghiệp cung ứng hiện có tại Việt Nam lại gặp khó. Còn tới những chi tiết linh kiện điện tử điều khiển, động cơ, hộp số… đòi hỏi cả công nghệ lẫn vật liệu thì chúng tôi cần nhiều thời gian hơn nữa.

Chúng tôi đang cố gắng để nâng tỉ lệ nội địa hoá từ mốc 20% cơ bản ban đầu lên mức 40%.

Mục đích gia tăng tỷ lệ nội địa hoá của doanh nghiệp là để hạ giá thành chiếc xe, nhưng nếu mua một linh kiện ở Việt Nam có giá đắt hơn mua ở nước ngoài, vô hình chung làm cả chiếc xe đắt lên thì lại là bất lợi vì giảm khả năng cạnh tranh của chiếc xe sản xuất tại Việt Nam với xe nhập khẩu.

Năm ngoái chúng tôi đã nghiên cứu và mời một số nhà cung cấp chào hàng với cùng một chi tiết. Kết quả chi tiết đầu ống nắp trục bình xăng làm tại Thái Lan rẻ hơn làm tại Việt Nam hơn 2 lần. Như vậy, nếu nội địa hoá chỉ nhìn vào tỷ lệ đạt được mà không quan tâm đến giá thành, dẫn tới chi phí sản xuất xe tăng lên, như vậy xe nội địa sẽ kém cạnh tranh hơn và càng làm cho xe nhập khẩu mạnh hơn.

Xe sản xuất tại Thái Lan, Indonesia với lợi thế thuế bằng 0% đã đổ bộ vào Việt Nam trong 1 năm trở lại đây

Vậy cách nào để doanh nghiệp ô tô lẫn nhà cung ứng hào hứng gia tăng tỷ lệ nội địa hoá, thưa ông?

Yếu tố quan trọng nhất là “sản lượng”.

Trong thực tế, khi lấy báo giá ở các nơi để so sánh chi phí sản xuất từng linh kiện chúng tôi nhận thấy, các linh kiện liên quan đến nhựa và thép trong ô tô bị ảnh hưởng lớn bởi yếu tố sản lượng.

Trước kia chúng tôi nghĩ rằng, chi phí sản xuất các chi tiết có nhựa, thép dập này ở Việt Nam cao hơn gấp rưỡi so với làm ở các nước lân cận do yếu tố bất lợi về sản lượng và qui mô kinh tế. Nhưng thực tế, khi so sánh và tìm hiểu, chi phí cao hơn gấp 2-3 lần. Như vậy còn các yếu tố bất lợi khác ngoài sản lượng khiến chi phí sản xuất đội lên.

Đây cũng là các chi tiết giúp tăng thêm 20% mức độ nội địa hóa tiếp theo. Ở mức từ 20% đến 40% nội địa hóa này thì vẫn mới là tầm trung và yếu tố về công nghệ chưa phải là quan trọng nhất.

Tuy nhiên, ở cấp độ này, những yếu tố như kinh nghiệm, năng lực phát triển, năng lực quản trị của nhà cung ứng lại rất quan trọng, trong khi tại Việt Nam, năng lực quản trị của nhiều nhà cung ứng nội địa lại chưa tốt nên hiệu quả sản xuất của sản phẩm chưa cao. Chưa kể để sản xuất linh kiện đó thì vật tư phải nhập khẩu từ nước ngoài và chịu thuế nhập khẩu.

Về phía mình, TMV đã tích cực hỗ trợ các nhà cung ứng để xử lý vấn đề về kinh nghiệm, hướng dẫn họ cách làm, hỗ trợ họ trong việc cải tiến, cải thiện quy trình để tự nâng cao kỹ năng quản trị của mình.

Tuy nhiên có hai vấn đề là công nghiệp vật liệu không có ở Việt Nam và quy mô sản lượng, chúng tôi rất cần đến sự giúp đỡ của Chính phủ.

Các chi tiết cồng kềnh, đòi hỏi nhiều lao động được nội điạ hoá sớm

TMV đã có kiến nghị gì mới sau khi đã có nghiên cứu cụ thể về hai vấn đề này?

Chúng tôi đã và đang làm việc với Bộ Công Thương. Trong hai vấn đề này thì sản lượng sẽ dễ xử lý hơn.

Các linh kiện hầu hết đều cần làm khuôn và đồ gá để sản xuất ra. Khi chúng tôi thay đổi mẫu xe, sẽ dẫn tới thay đổi linh kiện và thay đổi mẫu khuôn theo.

Nếu chỉ có sản lượng thấp thì khấu hao trên mỗi đơn vị sẽ rất cao và dẫn tới chi phí sản xuất linh kiện đó bị đội lên. Muốn giảm mức khấu hao trên sản phẩm làm ra thì phải hạ mức đầu tư ban đầu. Ở đây, Chính phủ có thể hỗ trợ mua khuôn, giúp nhà cung ứng giảm tiền họ mua khuôn thì khấu hao sẽ giảm. Cách làm này được một số nước, trong đó có Thái Lan thực hiện.

Tôi đã trình bày rất nhiều về phần công nghiệp hỗ trợ, vấn đề của các nhà cung ứng, nhưng vấn đề đó lại liên quan đến cả chiếc xe và chúng tôi gặp khó khăn trong việc tính toán chi phí của linh kiện sản xuất tại Việt Nam bị cao hơn so với mua từ nước ngoài. Để giải quyết câu chuyện này, đầu tiên chúng tôi nghĩ là nên có hỗ trợ về xe, ví như thuế tiêu thu đặc biệt bù được phần chênh 10-20% chi phí sản xuất của xe trong nước cao hơn xe nhập khẩu.

Nhưng để giảm khoảng cách chênh lệch 20% về chi phí sản xuất này, chúng tôi đã mất 20 năm. Vì vậy nếu có sự hỗ trợ của chính phủ về khuôn và đồ gá thì các nhà cung ứng linh kiện tại Việt Nam sẽ có chi phí sản xuất cạnh tranh, dẫn tới cả giá thành của xe giảm và chúng tôi sẽ đạt được mục tiêu tăng khả năng cạnh tranh với xe nhập khẩu từ các nước khác.

Ông có đánh giá thế nào về tác động và tính hiệu quả của các chính sách mà nhà nước đang và sẽ ban hành đến ngành công nghiệp ô tô?

Hiện tại theo như chúng tôi được biết, Bộ Tài chính đang dự thảo xây dựng thuế tiêu thụ đặc biệt cho linh kiện theo hướng trừ cho phần linh kiện đã được nội địa hóa. Nhưng theo tính toán sơ bộ của chúng tôi, phần hỗ trợ này tính cụ thể ra lại rất nhỏ, không tác động nhiều đến việc tạo ra khoảng cách về chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu

Chúng tôi rất mong chính phủ hiểu mục tiêu nội địa hoá là để tăng hiệu quả, giảm chi phí sản xuất và tăng khả năng cạnh tranh. Chúng tôi nỗ lực tăng nội địa hóa để tăng khả năng cạnh tranh về giá.

Do vậy, chúng tôi rất cần những giải pháp của chính phủ để thu hẹp khoảng cách chênh lệch về chi phí sản xuất giữa CKD và CBU.

Một vài người cho rằng, khi xuất khẩu được ra thị trường nước ngoài, thì ta lại có sản lượng. Ở đây cần phải hiểu rằng, nếu xuất khẩu được, vấn đề sản lượng được giải quyết thì lại phát sinh những chi phí khác hay yếu tố lợi thế gần thị trường, chi phí vận chuyển thấp đang có lại trở thành bất lợi.

Khi nói đến chuyện xuất khẩu thì doanh nghiệp phải có ít nhất bán được 50% ở thị trường nội địa trong tổng tổng sản lượng.

Nếu có khát vọng xây dựng ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ của mình, Việt Nam cần làm gì?

Theo tôi hiểu, ngành ô tô cần phải tồn tại thì mới có ngành công nghiệp phụ trợ. Nếu sản xuất chiếc xe ở Việt Nam tồn tại thì mới nghĩ đến các hỗ trợ để thu hẹp khoảng cách giữa sản xuất trong nước với nhập khẩu thuần tuý.

Về công nghiệp hỗ trợ, nếu nhà nước có thể hỗ trợ chi phí đầu tư cho khuôn và đồ gá như tôi có đề cập ở trên, thì doanh nghiệp sẽ sẵn sàng đầu tư và chúng ta có thể đạt được mức nội địa hóa mong muốn trong thời gian ngắn hơn dự kiến.

Tuy nhiên, như đã nói, để lên đạt tỷ lệ nội địa hoá ở mức trên 50% trở lên với xe du lịch thì cần yếu tố công nghệ.

Hiệp định ATIGA đã có hiệu lực và thuế nhập khẩu xe từ ASEAN đã về 0%. Rồi sẽ đến Hiệp định EVFTA, CPTPP thuế cũng sẽ về 0% trong 6-10 năm nữa. Với thực trạng này, theo ông, Việt Nam có bất kì cơ hội nào để phát triển ngành công nghiệp ô tô của mình nữa không?

Xe CBU nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia vào Việt Nam khiến tôi rất quan ngại. Chúng tôi rất muốn làm được một cái gì đấy và đang cố gắng nhưng cũng cần nhiều thời gian để đạt được điều này. Tuy nhiên nếu Nhà nước có thể ban hành những giải pháp và chính sách hiệu quả hỗ trợ sản xuất trong nước, tôi tin vẫn có cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam vì dù sao nhập khẩu xe CBU về Việt Nam sẽ vẫn còn những bất lợi nhất định như chi phí vận chuyển.