Chuỗi cung ứng ở châu Á lung lay

Nhiều yếu tố đã giúp chuỗi cung ứng ở châu Á chống chọi với đại dịch Covid-19 tốt hơn chuỗi cung ứng ở các khu vực khác trên thế giới. Nhưng, cần phải cảnh giác để duy trì các liên kết thương mại quan trọng này.

Đại dịch đã tạo ra sự lệch pha cung - cầu và phân bổ lại nhu cầu toàn cầu từ dịch vụ đến hàng hóa. Kết quả là, sự gián đoạn nguồn cung đã xuất hiện cùng với sự phục hồi toàn cầu. Tuy nhiên, châu Á ít bị ảnh hưởng hơn so với các khu vực khác, thể hiện qua thời gian giao hàng của các nhà cung cấp trong lĩnh vực sản xuất tăng ít hơn từ tháng 2 đến tháng 4/2020. Thời gian giao hàng vẫn ở mức vừa phải kể từ tháng 5/2020. Hơn nữa, giao hàng hiện đang nhanh hơn mức trung bình trên toàn cầu từ năm 2016 đến năm 2021 tại Trung Quốc, Indonesia, Ấn Độ và Thái Lan. Ở Hàn Quốc, Philippines, Việt Nam và Malaysia, thời gian giao hàng lâu hơn, nhưng vẫn nhanh hơn so với khu vực đồng euro, Mỹ và một số nền kinh tế tiên tiến khác.

3 lý do để chuỗi cung ứng không đứt gãy

Có ít nhất ba lý do giải thích tại sao chuỗi cung ứng của châu Á không bị gián đoạn ở mức độ tương tự như các nơi khác: Thứ nhất, nhu cầu ở châu Á không chuyển từ dịch vụ sang hàng hóa nhiều như ở Mỹ. Hoạt động dịch vụ trong khu vực tiếp tục bị cản trở bởi các hạn chế di chuyển do đại dịch vào năm 2021, nhưng việc giảm chi tiêu cho dịch vụ đã không thúc đẩy mua hàng hóa nhiều như ở Mỹ và ở một số nền kinh tế tiên tiến khác. Điều này một phần là do thu nhập khả dụng phục hồi chậm hơn ở các nước đang phát triển của châu Á so với ở các nền kinh tế tiên tiến, và do kích thích tài chính - đặc biệt là chuyển tiền mặt trực tiếp cho các hộ gia đình - ở Mỹ lớn hơn nhiều.

Thứ hai, vị thế thượng nguồn của một số nền kinh tế châu Á đã bảo vệ các nước khỏi những nút thắt trong chuỗi cung ứng. Sự tắc nghẽn ở bất kỳ điểm nào trong chuỗi giá trị đều có thể ảnh hưởng đến các ngành công nghiệp hạ nguồn. Do đó, các ngành công nghiệp thượng nguồn được bảo vệ nhiều hơn khỏi sự gián đoạn. Điều này bao gồm sản xuất đầu vào cho điện tử, ngành công nghiệp xương sống của một số nền kinh tế châu Á.

Thứ ba, khu vực này cũng ít bị ảnh hưởng bởi chi phí vận chuyển tăng. Chi phí vận chuyển một container từ Bangkok đến các cảng chính ở châu Á vẫn cao hơn khoảng 2,5 lần so với mức trước đại dịch trong hầu hết năm 2021. Ngược lại, nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến các nền kinh tế tiên tiến gia tăng đã làm tăng giá cước vận tải lên tới 15 lần so với trước mức độ đại dịch vào tháng 9 năm ngoái.

Mặc dù châu Á đã tương đối kiên cường, tuy nhiên, không hoàn toàn miễn nhiễm với những gián đoạn. Chi phí vận chuyển nội Á đã tăng kể từ giữa tháng 11 năm ngoái, đạt 4,7 lần so với mức trước đại dịch vào cuối tháng 2. Sự gia tăng này phản ánh sự gián đoạn cảng gây ra bởi sự bùng phát của biến thể Omicron và sự giảm sẵn sàng của các container và tàu, do các nguồn lực được phân bổ lại cho các tuyến đường sinh lợi hơn. Chi phí vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến châu Âu và Mỹ đã tăng trở lại trong nửa cuối tháng 2 do xung đột giữa Nga và Ukraine, nhưng chi phí vận chuyển nội Á vẫn không thay đổi. Xung đột giữa Nga và Ukraine đang và sẽ làm gia tăng sự gián đoạn chuỗi cung ứng, vì cả hai nền kinh tế đều là những nhà cung cấp đầu vào quan trọng trên toàn cầu được sử dụng trong sản xuất. Hạn chế về nguồn cung sẽ gây thêm áp lực lên các ngành công nghiệp ôtô và điện tử toàn cầu, bao gồm cả ở châu Á.

Chi phí vận chuyển cao hơn đã thúc đẩy các hãng vận tải mở rộng dịch vụ đường sắt qua Nga - tuyến đường hiện đang gặp rủi ro do các lệnh trừng phạt áp đặt đối với đường sắt Nga. Lệnh cấm không phận trên lãnh thổ Nga và việc tạm dừng đặt hàng đến và đi từ hầu hết các cảng biển Đen càng làm phức tạp thêm những thách thức giao thông vận tải hiện có.

Gián đoạn sẽ kéo dài bao lâu?

Trong ngắn hạn, việc đóng cửa ở Thượng Hải đang làm trì hoãn đáng kể việc xếp dỡ hàng hóa của tàu tại cảng container lớn nhất trên toàn cầu. Khi các tàu không hoạt động, sự chậm trễ làm giảm năng lực vận chuyển toàn cầu, đẩy chi phí vận chuyển hàng hóa lên và làm trầm trọng thêm sự gián đoạn chuỗi cung ứng. Về trung hạn, tắc nghẽn vận chuyển có thể được giải tỏa do nhu cầu hàng hóa toàn cầu giảm. Điều này sẽ xảy ra khi người tiêu dùng tái cân bằng chi tiêu đối với dịch vụ, khi các nền kinh tế tiếp tục phục hồi sau đại dịch. Nhưng nhu cầu về hàng hóa có thể chỉ giảm dần và có thể vẫn cao hơn mức trước đại dịch. Cuối cùng, việc bổ sung hàng tồn kho sẽ làm tăng thêm nhu cầu về hàng hóa cuối cùng trong một thời gian sau khi việc tiêu thụ hàng hóa đã bình thường trở lại. Nếu nhu cầu hàng hóa toàn cầu vẫn tăng mạnh, thì hoạt động vận chuyển sẽ chỉ đến vào năm 2023, do các tàu đặt hàng năm ngoái bắt đầu được giao.

Chuỗi cung ứng đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo khả năng phục hồi của nền kinh tế toàn cầu trong thời kỳ đại dịch. Giảm thiểu sự gián đoạn chuỗi cung ứng trong những thời điểm khó khăn là rất quan trọng để chống lại các cú sốc. Để giảm bớt những gián đoạn này, các Chính phủ có thể tăng cường nỗ lực cắt giảm những trở ngại không cần thiết đối với thương mại và tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng kỹ thuật số cho phép hàng hóa qua biên giới liền mạch.