“Có những chuyến hàng sẽ không đến kịp dịp Giáng sinh”, tờ Financial Times cho biết.
Tờ báo này nêu rõ nếu tình hình không sớm thay đổi, “hậu quả đối với thương mại toàn cầu sẽ rất thảm khốc”.
Theo Cơ quan quản lý kênh đào Panama, tháng 10/2023 là tháng khô hạn nhất trong 70 năm qua. Trong bối cảnh đó, lần đầu tiên các nhà chức trách đã giảm số lượng tàu qua lại, từ mức trung bình 36-38 tàu mỗi ngày trước đây xuống 18 tàu - chỉ bằng một nửa so với bình thường.
Cũng theo cơ quan này, một số tàu xếp hàng chờ trung bình 12,2 ngày, trong khi một số tàu phải xếp hàng hơn 2 tuần.
“Đối mặt với sự chậm trễ ngày càng tăng, các công ty buộc phải chuyển hướng tàu đến các tuyến đường tốn kém hơn. Đồng thời cho biết thêm rằng cùng lúc đó, một loạt vụ tấn công bất ngờ ở kênh đào Suez nhằm vào các tàu được cho là chở hàng hóa đến Israel đã gây chấn động cộng đồng thế giới. Nếu việc đi qua kênh đào Suez cũng bị cản trở, điều này có thể dẫn đến sự gián đoạn nghiêm trọng”, Financial Times viết.
Do đó, việc gián đoạn trong hoạt động của kênh đào sẽ dẫn đến sự gia tăng chi phí hàng hóa, vì giá sử dụng kênh đào Panama có thể đã tăng lên hàng triệu USD cho mỗi chuyến tàu đi qua.
 |
| Nguy cơ biến đổi khí hậu gây tê liệt kênh đào Panama |
Theo MDS Transmodal, việc thay đổi tuyến đường từ kênh đào Panama đến kênh đào Suez sẽ tăng thêm 5 ngày cho hành trình từ New York đến Thượng Hải. Nếu các chủ tàu chọn tuyến đường dọc theo Mũi Hảo Vọng của châu Phi, điều này có thể kéo dài thêm 6 ngày nữa cho hành trình.
Ông Paul Snell, Giám đốc điều hành của British American Shipping - công ty vận chuyển 20.000 - 40.000 container hàng hóa mỗi năm, chia sẻ: “Chúng tôi phải đối mặt với nhiều khó khăn. Chi phí tăng cao hơn và chuỗi cung ứng kém hiệu quả hơn”.
Trong khi đó, Hapag-Lloyd, một công ty vận tải biển có trụ sở tại Hamburg (Đức) cùng nhiều doanh nghiệp quốc tế khác đã đối phó bằng cách xếp ít container hơn để giảm mớn nước cho tàu của họ. Để bù đắp cho việc mất thu nhập, Hapag-Lloyd sẽ áp dụng phụ phí 500 USD cho mỗi container đi qua kênh đào Panama.
Trong khi đó, nhà kinh tế học Vincent Stamer tại Viện Kinh tế thế giới Kiel (Đức) lại có quan điểm thoải mái hơn về mực nước ở kênh đào Panama và những hậu quả có thể xảy ra đối với thương mại toàn cầu.
“Điều đó sẽ không thực sự quan trọng đối với chuỗi cung ứng trong thời điểm hiện tại. Tình hình sẽ không giống như năm 2021, khi con tàu container Ever Given mắc kẹt gây ảnh hưởng ở kênh đào Suez. Kênh đào Panama không quan trọng đối với nền kinh tế toàn cầu như kênh đào Suez”, ông Stamer đánh giá.
Các giải pháp tháo gỡ khó khăn đang được cân nhắc cho kênh đào Panama, bao gồm kênh nhân tạo tiết kiệm nước sẽ tích trữ nước ngọt trong các lưu vực để có thể tái sử dụng. Việc xây dựng các hồ chứa và nhà máy khử mặn cũng đang được nghiên cứu.
“Giảm tải chắc chắn là cách dễ dàng nhất cho các công ty vận chuyển. Và việc sử dụng các tàu nhỏ hơn cũng có thể thực hiện được”, ông Stamer nói thêm.
Ngoài ra, ông Stamer cũng đề xuất lựa chọn thay thế khác: “Tuyến đường vận chuyển từ châu Á qua kênh đào Panama đến bờ biển phía Đông của Mỹ có thể đổi tuyến lại một phần qua kênh đào Suez”.
| Kênh đào Panama là một tuyến đường thủy nhân tạo dài 82 km ở Panama nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Việc tạo ra công trình này đã đóng góp lợi ích to lớn cho vận chuyển toàn cầu. Trước khi kênh đào Panama được xây dựng, tàu biển thường phải đi vòng qua cực Nam của Nam Mỹ, đây là tuyến đường dài và nguy hiểm hơn nhiều. Việc di chuyển qua kênh đào Panama đã rút ngắn hải trình hơn 13.000 km, tiết kiệm chi phí và thời gian. 5% các dịch vụ giao thương bằng đường biển của toàn cầu đi qua tuyến đường thủy chiến lược này. |
