Những "điểm nghẽn” khiến giá xe ô tô Việt Nam khó giảm

“Gánh nặng” thuế phí

Bộ Công Thương mới đây có báo cáo 1154/BCT- CN gửi Bộ Tài chính, đánh giá tác động của việc không áp dụng quy định về mức độ rời rạc đối với linh kiện ô tô nhập khẩu. Báo cáo của Bộ Công Thương cho biết đến cuối năm 2022, cả nước có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô.

Trong đó, khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 35%, doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 65%, với sản lượng sản xuất lắp ráp đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ trong nước. Nhiều hãng lớn trên thế giới đã có hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam, trong đó một số đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất toàn cầu. Các dòng xe tải, xe bus đã xuất khẩu sang Thái Lan, Philippines.

Với năng lực sản xuất của các doanh nghiệp hiện nay đạt 323.892 chiếc, Bộ Công Thương đánh giá, con số này đã gấp hơn 1,4 lần mục tiêu đưa ra tại Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến 2025, tầm nhìn tới 2035 (là 227.500 chiếc).

Với dân số khoảng 100 triệu người, Việt Nam hiện là thị trường ô tô tiềm năng hàng đầu khu vực ASEAN. Tuy nhiên, so với các nước trong Khu vực về phát triển công nghiệp sản xuất ô tô thì Việt Nam chịu thiệt thòi là đã phải hội nhập khu vực khi thị trường còn nhỏ để tổ chức sản xuất kinh doanh quy mô lớn, tỷ lệ nội địa hóa thấp, giá xe ô tô cao.

"Mặc dù đã đạt được những kết quả nhất định, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản), dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực", Bộ Công Thương nêu thực tế.

Song, Bộ Công Thương cho biết, hiện giá xe tại Việt Nam cao hơn gần 2 lần so với Thái Lan, Indonesia và cao hơn các nước có công nghiệp ôtô đã phát triển ổn định như Hoa Kỳ, Nhật Bản. "Nguyên nhân lớn nhất khiến giá xe tại Việt Nam ở mức cao là do thuế và phí cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước thấp (các doanh nghiệp đang sản xuất dưới rất xa so với công suất thiết kế)", Bộ Công Thương chỉ ra.

Chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn chưa thực sự bằng xe nhập khẩu; chưa tạo được sự hợp tác liên kết và chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp trong sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn…

Bên cạnh đó còn có một nguyên nhân chính đến từ chính sách ưu đãi về thuế suất dành cho xe nhập khẩu nguyên chiếc. Theo quy định, thuế nhập khẩu đối với ô tô tại thị trường Việt Nam là 50-70% giá trị xe. Tuy nhiên, theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), ô tô nguyên chiếc được nhập khẩu từ các nước thành viên ASEAN đạt tỉ lệ nội địa hóa trên 40% sẽ tiếp tục được miễn thuế nhập khẩu thêm 5 năm nữa đến năm 2027. Trong đó, Thái Lan, Indonesia là hai quốc gia xuất khẩu ô tô sang Việt Nam nhiều nhất (chiếm 75% thị phần) đang được miễn thuế nhập khẩu. Điều này khiến xe nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia có sức cạnh tranh rất lớn tại thị trường Việt.

Một số chuyên gia nhìn nhận, Bộ Công Thương đã nói đúng: Thuế, phí quá cao, đang là nguyên nhân tạo ra một cái vòng luẩn quẩn: Thuế (cả xe nhập khẩu lẫn linh kiện, phụ tùng) cao nên đẩy giá cao; giá cao khiến tiêu thụ thấp; tiêu thụ thấp khiến sản lượng thấp; sản lượng thấp khiến nội địa hoá không cao; nội địa hoá không cao khiến thuế không được thấp để bảo hộ sản xuất trong nước.

Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất linh kiện, phụ kiện ô tô, nhưng chi phí cao

Một chiếc ô tô thông thường có khoảng 30.000 chi tiết cấu thành, gói gọn chủ yếu trong 3 bộ phận chính là ngoại thất, nội thất và động cơ. Sẽ không có một hãng xe nào, một quốc gia nào tự sản xuất hoàn toàn 100% từ linh kiện trong nước. Tuy nhiên, điều mà các doanh nghiệp Việt cần chú trọng là tham gia sâu hơn vào các chi tiết, linh kiện chính của ô tô.

Theo TS. Trương Chí Bình - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ, năng lực kỹ thuật, sản xuất của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam không kém, hoàn toàn có thể sản xuất được các linh kiện, phụ tùng cho các hãng ôtô.

Điểm sáng đáng chú ý là Việt Nam có doanh nghiệp lớn là Thaco, Hyundai Thành Công, Toyota Việt Nam và VinFast cùng với việc đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô, các đơn vị này đã chủ động đầu tư cho công nghiệp hỗ trợ. Trong đó Thaco đầu tư vào sản xuất linh kiện phụ tùng quy mô lớn nhất Việt Nam tại Quảng Nam vừa gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, vừa xuất khẩu ô tô và linh kiện phụ tùng.

Tuy nhiên, TS. Trương Chí Bình chỉ ra, cái khó là chi phí sản xuất của chúng ta cao, không cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài cùng lĩnh vực…

Do đó, mấu chốt để các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam là phải phát triển sản xuất, tham gia sâu hơn vào chuỗi liên kết với các nhà sản xuất thượng tầng là phải cắt giảm được chi phí sản xuất. Cụ thể, các doanh nghiệp cần được tiếp cận tín dụng tốt hơn thông qua hình thức vay ưu đãi, bảo lãnh không thế chấp... Song song đó là cải thiện khả năng tiếp cận đất đai, mặt bằng sản xuất, các thủ tục xây dựng nhà máy.

“Về mặt chiến lược, cần tăng quy mô doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ, hình thành cụm doanh nghiệp, hệ sinh thái để sản xuất cụm linh kiện hoàn chỉnh. Các cơ quan nhà nước cũng cần có hỗ trợ năng lực thương mại và kết nối doanh nghiệp nội địa với các doanh nghiệp nước ngoài, các tập đoàn đa quốc gia”- Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ nói.

Chia sẻ về nội dung này, bà Lê Huyền Nga - Trưởng phòng Công nghiệp hỗ trợ Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) cho hay, một trong những rào cản phát triển của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam thời gian qua là quy mô nhỏ, thiếu nguồn lực tài chính để đầu tư, phát triển công nghệ. Do đó, cần có chính sách tín dụng hiệu quả hơn cho doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ. Cần tăng quy mô doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ, hình thành cụm doanh nghiệp, hệ sinh thái để sản xuất cụm linh kiện hoàn chỉnh. Các cơ quan nhà nước cũng cần có hỗ trợ năng lực thương mại và kết nối doanh nghiệp nội địa với các doanh nghiệp nước ngoài, các tập đoàn đa quốc gia.

Từ năm 2015 đến nay, nhiều chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ được Chính phủ, Bộ Công Thương ban hành nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ. Đơn cử, như Thông tư số 55/2015 năm 2015 của Bộ Công Thương quy định trình tự, thủ tục xác nhận ưu đãi và hậu kiểm ưu đãi đối với các dự án sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ thuộc danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển và Thông tư sửa đổi, bổ sung số 19/2021 ngày 23/11/2021 của Bộ Công Thương.

Thời gian tới, Nghị định sửa đổi, bổ sung Nghị định 111/2015/NĐ-CP ngày 3/11/2015 về phát triển công nghiệp hỗ trợ sẽ bổ sung thêm nhiều cơ chế ưu đãi, hỗ trợ hợp lý về ưu đãi về môi trường, pháp lý, kiểm định, chứng nhận chất lượng... Đặc biệt, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam sẽ được hỗ trợ tín dụng dưới hình thức cấp bù lãi suất và hỗ trợ lãi vay với mức hỗ trợ 3%.

“Cùng với đó, cần nghiên cứu xây dựng Luật nhằm thúc đẩy phát triển các ngành công nghiệp trọng điểm quốc gia, phát triển thị trường cho các sản phẩm công nghiệp bao gồm cả thị trường trong nước và thị trường xuất khẩu. Cũng như chính sách tín dụng cho doanh nghiệp công nghiệp và hình thành các dịch vụ, hoạt động hỗ trợ doanh nghiệp…”- bà Lê Huyền Nga nhấn mạnh.

Gỡ “điểm nghẽn” dung lượng thị trường và thuế, phí

Muốn cải thiện năng lực, mức độ tham gia của doanh nghiệp Việt trong chuỗi cung ứng toàn cầu, theo TS. Trương Chí Bình, cần thực thi chính sách hiện có một cách hiệu quả, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp tập trung vào sản xuất. Cùng với đó, điều chỉnh, cập nhật Quy hoạch công nghiệp hỗ trợ Việt Nam. Cũng như tạo ra thị trường ổn định cho các ngành sản xuất (như công nghiệp ô tô)…

Ngoài ra, cần có ưu đãi đầu tư cũng như các chính sách thuế, phí một cách đồng bộ, giúp doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng, giảm giá thành xe, cũng là giúp người dân mua xe rẻ hơn để tăng dung lượng thị trường, giúp doanh nghiệp có cơ hội phát triển...

Theo PGS-TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính), ở châu Âu như Đức không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt. Hay Đan Mạch và Thụy Điển, họ tính thuế xe hơi theo VAT, thuế lưu hành. Tại Việt Nam, ô tô chịu quá nhiều đầu thuế. Năng lực doanh nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam còn yếu, nay sức ép xe nhập khẩu miễn thuế 0% tràn vào nếu không có biện pháp kịp thời, nhà sản xuất ôtô trong nước sẽ khó trụ.

Vị chuyên gia này nêu quan điểm, cần xem xét các mức thuế chồng chéo, khiến chiếc xe ô tô phải cõng nhiều thuế phí vô lý, chỉ có ở Việt Nam mới tính toán kiểu như vậy. Ở nước ngoài, họ khuyến khích tạo điều kiện cho dân mua xe với giá rất thấp để kích thích sản xuất. Người dân Việt Nam vẫn chịu thiệt thòi khi mua ô tô đắt gấp 2-3 lần giá gốc.

Để phát triển ngành ô tô trong nước cũng như nâng tỷ lệ nội địa hoá, hạ giá thành sản phẩm, Bộ Công Thương đề xuất cần tập trung giải quyết 2 điểm nghẽn về dung lượng thị trường và chênh lệch chi phí sản xuất với các quốc gia trong khu vực.

Nêu vấn đề, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) cho biết, hiện tại quy mô thị trường ô tô Việt Nam mới chỉ bằng 1/3 của Thái Lan và 1/4 của Indonesia.

Theo Cục Công nghiệp, hiện nay chi phí sản xuất ôtô trong nước cao hơn các quốc gia trong khu vực từ 10 – 20%, khiến giá thành xe sản xuất trong nước chịu nhiều bất lợi so với xe nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN trong bối cảnh hàng rào thuế quan được gỡ bỏ. Nguyên nhân bởi dung lượng thị trường hiện tại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn nhỏ, nên không tận dụng được lợi thế kinh tế theo quy mô của ngành, khiến các chi phí cao hơn so với các nước ASEAN khác vốn đã có thị trường và ngành công nghiệp ôtô đi trước rất lâu.

Các linh kiện, phụ tùng để sản xuất, lắp ráp ô tô hầu hết phải nhập khẩu từ nước ngoài - phải chịu thêm các chi phí đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo hiểm… từ đó ảnh hưởng đến giá thành của xe sản xuất, lắp ráp trong nước.

Bên cạnh đó GDP bình quân đầu người tại Việt Nam cũng chưa đủ để đa số người dân sở hữu ô tô. Theo tính toán, mức bình quân phải đạt 4.000 USD/năm mới có thể thúc đẩy sự tăng trưởng công nghiệp ô tô phát triển nhanh chóng. Các quốc gia có trình độ phát triển hơn trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã có chính sách thu hút các dự án đầu tư quy mô lớn, gây sức ép cạnh tranh lên ngành ô tô Việt Nam.

Bộ Công Thương cũng nhìn nhận chính sách phát triển công nghiệp ô tô không đồng bộ, ổn định; chưa chủ động về các vật liệu cơ bản, năng lực sản xuất của doanh nghiệp còn thấp; việc thu hút các nguồn vốn FDI không có các cơ chế ràng buộc; hệ thống giao thông yếu kém...

Nêu giải pháp, ông Phạm Tuấn Anh- Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp cho rằng, cần có thêm ưu đãi, hỗ trợ cho những doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô có tiềm năng, có sản lượng đủ lớn, đầu tư bài bản và dài hạn để hoạt động sản xuất kinh doanh lâu dài tại Việt Nam nhằm tạo dựng thị trường cho công nghiệp và góp phần hạ giá bán xe; không áp dụng quy định mức độ rời rạc tối thiểu của linh kiện ô tô nhập khẩu để thực hiện chương trình ưu đãi thuế.

"Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng trong thời gian tới, nếu Chính phủ và các bộ, ngành không kịp thời có những giải pháp phù hợp như bãi bỏ quy định về mức độ rời rạc của linh kiện ôtô nhập khẩu để khuyến khích, hỗ trợ ngành sản xuất, lắp ráp ôtô, công nghiệp cơ khí và công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển thì Việt Nam sẽ trở thành thị trường tiêu thụ ôtô cho các hãng FDI tại Việt Nam", Bộ Công Thương khẳng định.

Đống thời Bộ Công Thương cũng đề xuất, thứ nhất, cần tiếp tục ban hành chính sách gia hạn thời hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước trong năm 2023.

Thứ hai, tiếp tục ban hành chính sách ưu đãi lệ phí trước bạ cho ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước trong thời hạn nhất định (06 tháng hoặc đến hết năm 2023).

Với những giải pháp trên, các doanh nghiệp công nghiệp hiểu rất rõ rằng Việt Nam là một nền kinh tế đang chuyển đổi, việc phải điều chỉnh, thay đổi, bổ sung chính sách là cần thiết. Các cơ quan quản lý nhà nước thực sự đồng hành cùng doanh nghiệp, lắng nghe doanh nghiệp thì kể cả khi chính sách chưa đầy đủ hoặc thiếu đồng bộ vẫn có thể giúp doanh nghiệp vượt qua khó khăn để cạnh tranh có hiệu quả.