 |
Nhằm thúc đẩy thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030, sáng ngày 30/10, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức Hội thảo “Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô: Tác động của chính sách, các rào cản và giải pháp”.
Mới chỉ sản xuất được linh kiện, phụ tùng đơn giản
Trong thời gian qua, CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam, gồm cả doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp nội địa đã đạt được những thành tựu nhất định. Đến nay, đã có 358 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô. Trong đó có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô… Tuy nhiên, số lượng trên thấp hơn rất nhiều so với 385 doanh nghiệp ở Malaysia và 2.500 doanh nghiệp ở Thái Lan về sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô.
CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện, phụ tùng ở mức độ đơn giản, với hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng thấp như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, dây dẫn điện, trục dẫn, vành bánh xe…
Ông Lương Đức Toàn - Phó Trưởng phòng Phòng Công nghiệp chế biến, chế tạo, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) - cho biết, đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô hiện còn mang tính nhỏ lẻ, sản phẩm làm ra ít cả về chủng loại và sản lượng. Sức cạnh tranh quốc tế của CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô tô còn hạn chế, nhất là sản phẩm của doanh nghiệp nội địa.
Tại Việt Nam, các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước đầu tư vào CNHT ngành sản xuất chi tiết tổng thể thành ô tô như: Thaco, TMV, Samco, Vinamotor… Đối với các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hoá cao, đáp ứng về cơ bản cụ thể, xe tải 7 tấn đã đáp ứng khoảng 70% nhu cầu với tỷ lệ nội địa hoá trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, một số loại xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu tỷ lệ nội địa hoá đạt từ 45-55%.
“Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp, đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%. Trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra”- ông Toàn cho biết thêm.
Phụ tùng, linh kiện chủ yếu được sản xuất và nhập khẩu từ doanh nghiệp FDI, tỷ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện từ doanh nghiệp nội địa cung cấp rất thấp. Trong số các doanh nghiệp cung cấp hiện có, hơn 90% là doanh nghiệp FDI, chỉ có số ít doanh nghiệp trong nước có thể tham gia vào mạng lưới của doanh nghiệp cung cấp cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô ở Việt Nam.
Linh kiện nội địa cần cạnh tranh hơn
Ông Shinjiro Kajikawa - Phó Giám đốc Toyota Việt Nam - cho biết, 3 yếu tố quan trọng trong phát triển CNHT chính là chất lượng, chi phí và giao hàng.
Thực tế, thị trường ô tô tại Việt Nam chưa có sự ổn định về chính sách khiến các nhà đầu tư còn do dự, thêm vào đó sản xuất nội địa còn thấp. Đơn cử, sản lượng của Toyota Việt Nam còn thấp hơn rất nhiều so với các nước khác trong khu vực ASEAN. Ngoài ra, do sản lượng nhỏ và tỷ lệ nội địa hoá thấp nên chi phí sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN khoảng từ 10-20%. Chính những điều này đã dẫn đến ngành công nghiệp ô tô hiện nay của Việt Nam vẫn chưa phát triển mạnh.
Theo ông Toàn, nguyên nhân chủ yếu là do dung lượng thị trường nội địa hạn chế. Thị trường nhỏ, bị phân tán bởi nhà lắp ráp và nhiều model khác nhau khiến cho các công ty (cả sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt, các doanh nghiệp CNHT chưa đủ khả năng tiếp cận các chuỗi sản xuất ô tô ở nước ngoài.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp chưa tạo được sự hợp tác liên kết và chuyên môn hoá trong sản xuất - lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện; đồng thời, chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn…
Theo ông Shinjiro Kajikawa, sức cạnh tranh của các linh kiện nội địa ở Việt Nam vẫn còn thấp. Đặc biệt, chi phí khấu hao cao là “vấn đề có tính hệ thống’ mà mỗi doanh nghiệp cần phải nỗ lực vượt qua. Để ủng hộ cho CNHT, linh kiện nội địa cần cạnh tranh hơn so với linh kiện nhập khẩu về chất lượng, chi phí và giao hàng; trong đó, chi phí, sản lượng đóng vai trò quan trọng.
“Để đẩy mạnh nội địa hóa, chúng tôi mong muốn Chính phủ sẽ cân nhắc các chính sách có hiệu quả để giảm chi phí đầu tư, chẳng hạn hỗ trợ cho việc đầu tư khuôn ép và đồ gá” - ông Shinjiro Kajikawa kiến nghị.
Để phát triển CNHT ngành ô tô, theo ông Toàn, cần phải nâng cao năng lực doanh nghiệp CNHT ngành ô tô đáp ứng yêu cầu của các chuỗi sản xuất toàn cầu. Triển khai hiệu quả Chương trình phát triển CNHT. Thúc đẩy liên kết giữa các doanh nghiệp CNHT và các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh bao gồm thị trường trong nước và với một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc… Đồng thời, hỗ trợ các doanh nghiệp nâng cao trình độ kỹ thuật và quản lý sản xuất, chuyển giao công nghệ, phát triển khoa học công nghệ và phát triển nguồn nhân lực CNHT...
