Tuy nhiên, các chuyên gia ngành vận tải tại Tổ chức Tư vấn Vận tải toàn cầu Drewry có trụ sở tại Vương quốc Anh tin rằng thương mại sẽ thích ứng, ngay cả trong điều kiện thời gian vận chuyển dài hơn.
Do các cuộc tấn công của Houthi vào hoạt động vận chuyển hàng hải ở Biển Đỏ và Vịnh Aden, các hãng tàu hiện đang phải vật lộn với những thách thức trong việc định tuyến lại các tuyến châu Á-Bắc Âu, cố gắng tìm kiếm sự cân bằng nhằm giảm thiểu thời gian, gián đoạn và chi phí bổ sung. Dữ liệu gần đây từ Drewry cho thấy, số lần đi qua Suez trong hai tuần đầu năm 2024 đã giảm 64% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi số lần đi qua Mũi Hảo Vọng tăng mạnh 168%.
 |
| Ảnh minh họa nguồn GCP |
Việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng chắc chắn sẽ tăng thêm hải lý – Singapore đến Rotterdam qua Mũi mà không có điểm dừng trung gian dài hơn gần 3.600 hải lý so với đi qua Kênh đào Suez. Để duy trì thời gian vận chuyển thông thường khi định tuyến lại qua Mũi Hảo Vọng, các hãng vận chuyển có thể chọn di chuyển với tốc độ nhanh hơn.
Tuy nhiên, điều này mang lại những chi phí bổ sung đáng kể, chủ yếu là chi phí nhiên liệu và tàu thuyền, những chi phí này có thể không được bù đắp do giá cước vận chuyển cao hơn. Drewry đã phân tích một số kịch bản về chi phí chuyến đi khứ hồi, giả định không có thay đổi nào về giá nhiên liệu hoặc việc luân chuyển cảng ngoại trừ việc định tuyến lại Mũi Hảo Vọng.
Một kịch bản liên quan đến việc duy trì tốc độ tương tự từ cảng châu Á cuối cùng đến cảng châu Âu đầu tiên và sẽ cần thêm hai tàu container để duy trì tần suất hàng tuần. Kịch bản này làm tăng thêm 33% hóa đơn nhiên liệu và 18% chi phí tàu thuyền nhưng gần như được bù đắp bằng việc tiết kiệm phí qua kênh, dẫn đến tổng chi phí hành trình khứ hồi tăng 3%.
Một kịch bản khác liên quan đến việc duy trì thời gian vận chuyển tương tự, yêu cầu tăng tốc độ hơn 5 hải lý/giờ, tăng gấp đôi tổng chi phí nhiên liệu cho chuyến đi khứ hồi và dẫn đến tổng chi phí cho chuyến đi khứ hồi tăng 21%. Công ty tư vấn tin rằng các hãng vận tải có thể sẽ áp dụng các chiến lược ở đâu đó giữa hai kịch bản này. Tuy nhiên, việc chuyển hướng chắc chắn sẽ mang lại những chi phí bổ sung.
Phân tích của Drewry cũng lưu ý rằng có nhiều cách để duy trì thời gian vận chuyển giữa các cảng chính có tính cạnh tranh, như cắt giảm các cảng nhỏ hơn và thay đổi trình tự để các cảng lớn hơn ở cả hai đầu của tuyến có vòng quay gần hơn. Phạm vi phủ sóng khu vực cũng có thể sẽ được định hình lại.
Ví dụ: Một số tuyến châu Á đến Bắc Âu trước đây dừng ở Đông Địa Trung Hải, bao gồm Piraeus ở Hy Lạp, không khả thi qua Mũi Hảo Vọng do khoảng cách và thời gian xa hơn. Do đó, khu vực Trung Đông có thể sẽ được phục vụ nhiều hơn bằng cách vận chuyển trung chuyển qua các trung tâm phía tây trong lưu vực.
Bất chấp sự gia tăng tối thiểu được dự đoán trong chi phí vận chuyển khứ hồi, giá cước vận tải thị trường trên các tuyến từ châu Á đến châu Âu vẫn tăng vọt. Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry từ Thượng Hải đến Rotterdam đã tăng 246% kể từ khi các hãng vận tải lớn lần đầu tiên công bố chuyển hướng vào giữa tháng 12 năm ngoái.
Sự gián đoạn vận chuyển là một “công thức đã được chứng minh” để tăng giá cước vận chuyển và có khả năng dẫn đến tắc nghẽn cảng và thiếu thiết bị, ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tác động ban đầu có thể nghiêm trọng, nhưng do tình trạng dư thừa công suất của thị trường nên tình hình sẽ giảm bớt khi các tàu được định vị lại và mạng lưới tàu tuyến được hiệu chỉnh lại. Drewry cảnh báo rằng nền kinh tế thế giới có thể bị ảnh hưởng nhiều hơn bởi chi phí năng lượng cao hơn giá cước vận tải, đặc biệt nếu tình hình khu vực leo thang và giá dầu tăng mạnh.
Theo Drewry, trong kịch bản xấu nhất, nếu tránh kênh đào Suez trong cả năm 2024, công suất hiệu quả có thể giảm khoảng 9%. Điều này vẫn cho thấy thị trường đang có tình trạng dư cung quá mức.
Tuy nhiên, tác động sẽ khác nhau giữa các ngành nghề khác nhau và trên toàn cầu, nó sẽ không hoàn toàn đảo ngược động lực cung và cầu. Drewry nhấn mạnh rằng ẩn số lớn nhất là cuộc khủng hoảng sẽ kéo dài bao lâu. Nếu hoạt động thương mại bắt đầu diễn ra trở lại qua kênh Suez sớm, động lực thị trường bình thường sẽ nhanh chóng quay trở lại và giá sẽ giảm. Tuy nhiên, các hãng vận tải khó có thể tiếp tục quá cảnh kênh đào Suez cho đến khi nguy cơ bị tấn công được loại bỏ, điều mà Drewry tin rằng dường như sẽ mất nhiều tháng thay vì vài tuần.
