Tin Khu Vực
Những ngày đầu tháng 9, trên các hội nhóm mạng xã hội, nhiều tài xế GrabBike kêu gọi “tắt app” trong hai ngày 12-13/9, nhằm tạo sức ép để hãng xe công nghệ xem xét lại tỷ lệ chia sẻ doanh thu. Tại TP. Hồ Chí Minh, có tài xế hưởng ứng, nhưng cũng có người vẫn nhận cuốc vì gánh nặng mưu sinh. “Chúng tôi phản ứng, đình công không giải quyết được vấn đề gì, vì chúng tôi không được định danh, không được gọi tên, không ai đại diện cho chúng tôi” - ông Phạm Mi Sên, Phó Chủ tịch Nghiệp đoàn xe ôm công nghệ Bình Tân, TP. Hồ Chí Minh nói.
Những lần “tắt app” rồi lại “bật app” cho thấy một nghịch lý: Người lao động có thể phản ứng, nhưng chưa có một cơ chế đủ rõ để đối thoại. Và sâu hơn, đây không chỉ là câu chuyện của tài xế xe công nghệ, mà là phép thử đối với cách chúng ta ứng xử với một dạng việc làm mới trong quá trình chuyển đổi số.
Từ kinh tế chia sẻ... đến một nghề mưu sinh
Trao đổi với phóng viên Báo Công Thương bên lề hội thảo “An sinh cho tài xế xe công nghệ - Thực trạng và giải pháp” ngày 15/9, PGS.TS Nguyễn Đức Lộc, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội (SocialLife), nhìn vấn đề này từ quá trình hình thành của thị trường.
PGS.TS Nguyễn Đức Lộc, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội trao đổi với phóng viên Báo Công Thương.
Theo ông Lộc, khi các nền tảng xe công nghệ vào Việt Nam từ năm 2014, mô hình được xác định là kinh tế chia sẻ: Ai có phương tiện, có thời gian nhàn rỗi thì tham gia. Nhưng sau hơn 10 năm, một bộ phận tài xế đã chuyển từ việc chia sẻ phương tiện và thời gian sang coi đây là nghề chính, gắn bó lâu dài. “Độ vênh” nằm ở chỗ người lao động đã thay đổi, nhưng cách xác định mối quan hệ với nền tảng chưa thay đổi tương ứng.
Theo chuyên gia, nếu không có điều chỉnh phù hợp, sự dồn nén về quyền lợi và vị thế của tài xế có thể chuyển thành những phản ứng tự phát. Thực tế, những lần tài xế “tắt app” cũng cho thấy họ thiếu một kênh thương lượng chính thức.
Một vấn đề khác, theo ông Lộc, là cấu trúc lao động đang thay đổi dưới tác động của thuật toán. Những người chạy toàn thời gian có xu hướng được ưu tiên hơn, trong khi người làm bán thời gian khó có cuốc. Từ một công việc từng được xem là lựa chọn để tăng thu nhập, tài xế có thể dần bị cuốn vào việc chạy toàn thời gian. Như vậy, sự linh hoạt ban đầu của kinh tế nền tảng có thể dần chuyển thành sự phụ thuộc vào chính nền tảng. Đây là điểm cần được nhìn nhận khi đánh giá những thay đổi của thị trường lao động trong quá trình chuyển đổi số.
Không chỉ là câu chuyện bảo hiểm
Từ những phân tích trên, PGS.TS Nguyễn Đức Lộc cho rằng vấn đề không thể chỉ giải quyết bằng việc mở rộng chính sách bảo hiểm. Cần nhìn đồng thời vào ba trụ cột: định danh, đại diện và tái phân phối.
Trước hết, cần định danh tài xế xe công nghệ là một công việc chính thức để có cơ chế bảo vệ phù hợp. Khi chưa xác định rõ quan hệ của người lao động với nền tảng, việc xây dựng cơ chế đại diện và thương lượng cũng gặp khó khăn.
Các nghiệp đoàn xe công nghệ đã hình thành ở TP. Hồ Chí Minh, số lượng tham gia bắt đầu tăng, nhưng nếu chức năng chỉ dừng ở chăm lo đời sống thì chưa đủ. Một chức năng quan trọng hơn là trở thành người đại diện để đối thoại về quyền lợi. Ông Lộc cho rằng công đoàn có thể tham khảo cơ chế đối thoại ba bên như Hội đồng Tiền lương quốc gia, với sự tham gia của đại diện tài xế, doanh nghiệp nền tảng và cơ quan quản lý. Những thỏa thuận đạt được có thể được chuyển tới cơ quan chức năng để xem xét, quyết định theo thẩm quyền.
Tài xế các hãng xe công nghệ chờ giao hàng tại khu vực trung tâm TP.Hồ Chí Minh.
“Các tài xế công nghệ khẳng định họ cần một hệ thống an sinh tốt để làm việc. Quá trình làm việc trong thời gian qua của họ là đóng góp liền mạch vào quá trình phát triển kinh tế số ở Việt Nam, nhưng chưa được công nhận”, ông Lộc đánh giá.
Trụ cột thứ ba là tái phân phối nguồn lực từ hoạt động kinh tế. Theo ông, sự phân bổ công bằng, hài hòa hơn có thể tạo động lực cho phát triển, đồng thời giảm những hệ lụy xã hội về lâu dài.
Ở góc độ chính sách, ông Lộc cho rằng Việt Nam đã có các nghiên cứu về lao động nền tảng từ nhiều năm qua. Vấn đề còn lại là hành động của cơ quan quản lý để đi đến những quyết định và chính sách cụ thể. Trong trường hợp chưa đủ điều kiện thực hiện ngay, có thể tham khảo cách làm của một số quốc gia như Indonesia, Singapore, trong đó yêu cầu nền tảng minh bạch hơn về thuật toán hoặc áp dụng các cơ chế điều tiết phù hợp.
Phép thử của chuyển đổi số
Điều đáng chú ý trong câu chuyện tài xế xe công nghệ vừa qua - là công nghệ không chỉ tạo ra một phương thức cung cấp dịch vụ mới, mà đang làm thay đổi cả quan hệ lao động. Một ứng dụng có thể phân phối cuốc xe, quyết định cách thức tiếp cận khách hàng, tác động đến thu nhập và hành vi của tài xế. Nhưng phía sau thuật toán ấy vẫn là những con người cần thu nhập, cần một cơ chế đại diện và cần được bảo vệ trước những rủi ro trong quá trình làm việc.
TP. Hồ Chí Minh hiện có khoảng 400.000 tài xế xe công nghệ và giao hàng, góp phần vào sự vận hành chung của nền kinh tế số.
Vì vậy, câu chuyện “tắt app” không nên chỉ được nhìn như một phản ứng nhất thời trước tỷ lệ chia sẻ doanh thu. Điều đáng quan tâm hơn là vì sao người lao động phải lựa chọn một hình thức phản ứng tự phát khi có vấn đề về quyền lợi. Nếu chuyển đổi số tạo ra những mô hình việc làm mới nhưng cơ chế quản trị vẫn vận hành theo những cách thức cũ, khoảng trống sẽ tiếp tục xuất hiện. Khi đó, bài toán không còn chỉ là bảo vệ một nhóm tài xế, mà là cách chúng ta thiết kế chính sách cho lực lượng lao động trong nền kinh tế số.
Tài xế xe công nghệ, vì thế, có thể được xem như một phép thử. Phép thử ấy đặt ra yêu cầu không chỉ đối với chính sách lao động, mà còn với năng lực quản trị xã hội trong một nền kinh tế ngày càng dựa nhiều hơn vào nền tảng số. Giải quyết được khoảng trống giữa công nghệ, thị trường và quyền lợi người lao động, cũng chính là cách để quá trình chuyển đổi số không chỉ tạo thêm việc làm, mà tạo ra những việc làm có khả năng gắn bó lâu dài với sự phát triển.
Nắm bắt một số phản ánh, kiến nghị của các cá nhân là đối tác tài xế của Công ty TNHH Grab liên quan đến chính sách giá cước áp dụng đối với khách hàng và chính sách phí, chiết khấu, các khoản khấu trừ áp dụng đối với đối tác tài xế tham gia cung ứng dịch vụ thông qua ứng dụng Grab, ngày 8/9 vừa qua, Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia (Bộ Công Thương) đã có giấy mời làm việc và văn bản đề nghị Công ty TNHH Grab cung cấp thông tin, tài liệu liên quan đến chính sách giá cước, phí, chiết khấu và các khoản khấu trừ áp dụng đối với khách hàng và đối tác tài xế.