TP. Hồ Chí Minh: Khơi thông dòng chảy hàng hóa từ khu logistics tích hợp

Ngày 24/8/2026, Quốc hội thông qua Luật Phát triển đô thị, tạo cơ sở pháp lý để TP. Hồ Chí Minh hình thành Khu thương mại tự do và Khu logistics tích hợp. Đây là hai mô hình kinh tế mới, được kỳ vọng là cực tăng trưởng đột phá, góp phần đưa thành phố trở thành trung tâm thương mại, logistics và tài chính tầm cỡ khu vực và quốc tế.

Một ngày sau, UBND TP. Hồ Chí Minh ban hành Kế hoạch 475/KH-UBND giao Sở Công Thương chủ trì soạn thảo Nghị quyết Hội đồng nhân dân về Khu thương mại tự do, Khu logistics tích hợp trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh. Ngày 7/9/2026, Sở Công Thương TP. Hồ Chí Minh tổ chức hội nghị tham vấn chính sách với sự tham gia của giới nghiên cứu và cộng đồng doanh nghiệp. Dự thảo dự kiến được trình Hội đồng nhân dân thành phố vào cuối tháng 9/2026.

Nhìn vào tiến độ công việc trên, không khó để nhận thấy tinh thần quyết liệt, khẩn trương của TP. Hồ Chí Minh trong việc cụ thể hóa các chủ trương, chính sách, trong đó có việc gỡ điểm nghẽn về logistics. 

Cảng lên hạng nhưng chi phí logistics vẫn ở mức 16–17% GDP

Nhìn từ bảng xếp hạng hạ tầng logistics, vị thế của khu vực phía Nam đã cải thiện rõ rệt.

Theo Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam, Chỉ số Hiệu quả cảng container CPPI 2025 do Ngân hàng Thế giới và S&P Global Market Intelligence công bố xếp Cái Mép ở hạng 11 thế giới với 122,1 điểm, tăng vọt từ hạng 132 của hai năm liền trước.

Chỉ số Kết nối vận tải biển LSCI quý II/2026 của Việt Nam đạt 489,84 điểm, đứng thứ 3 Đông Nam Á chỉ sau Singapore và Malaysia.

Tuy nhiên, nhóm chỉ số phản ánh hiệu quả vận hành lại cho kết quả ngược lại. Chi phí logistics vẫn tương đương 16–17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức bình quân toàn cầu khoảng 11%.

PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa, Quyền Trưởng khoa Kỹ thuật và Quản lý công nghiệp, Trường Đại học Quốc tế – Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh, Cố vấn cấp cao Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam, lưu ý rằng con số này cần được đọc theo chiều sâu ngành hàng. Theo đó, chi phí logistics cần được đánh giá căn cứ chuỗi giá trị của sản phẩm. Tỷ trọng chi phí logistics khác biệt lớn theo ngành: thủy hải sản, nông sản khoảng 20–25% giá vốn, trong khi sữa khoảng 5%, linh kiện điện tử khoảng 4–5%.

Cách tiếp cận này cho thấy tỷ lệ 16–17% phản ánh cơ cấu hàng hóa của nền kinh tế chứ không riêng năng lực của ngành dịch vụ logistics. Đồng thời, cho thấy dư địa giảm chi phí nằm ở việc tổ chức lại luồng vận tải và nâng giá trị hàng hóa. Năng lực xếp dỡ của bến cảng đã lên hạng, còn chi phí đi kèm mỗi container hàng thì chưa giảm tương ứng.

Phân mảnh không gian là điểm nghẽn cốt lõi

Trên hồ sơ quy hoạch, TP. Hồ Chí Minh không thiếu quỹ đất dành cho logistics. Thành phố đã xác định 10 trung tâm logistics hạt nhân với tổng quy mô 490–600 ha theo Quyết định 1125/QĐ-TTg ngày 11/6/2025. Cùng với đó là 20 cảng cạn với diện tích 404–508 ha đến năm 2030 theo Quyết định 979/QĐ-TTg.

Theo nhận diện của các chuyên gia, hệ thống logistics liên vùng hiện hữu có 5 điểm nghẽn.

Một là, chi phí logistics quốc gia còn cao, tương đương khoảng 16-17% so với GDP. Đây là điểm nghẽn lớn cản trở khả năng cạnh tranh xuất khẩu hàng hóa Việt Nam trên trường quốc tế.

Hai là, áp lực chi phí đầu vào bất định. Biến động mạnh của chỉ số giá sản xuất, giá nguyên nhiên vật liệu, xăng dầu quốc tế tạo sức ép lớn lên biên lợi nhuận của doanh nghiệp tiếp vận.

Ba là, phân mảnh không gian kho bãi. Phần lớn hệ thống kho bãi hiện nay nằm xen kẽ manh mún, nhỏ lẻ trong khu đô thị trung tâm, cần phải di dời để giải phóng quỹ đất cho cây xanh công cộng.

Bốn là, hạ tầng đa phương thức thiếu liên thông. Vận tải hàng hóa vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ đối ngoại; hệ thống đường sắt chuyên dụng kết nối cảng và đường thủy nội địa chưa được khai thác đồng bộ.

Năm là, xung đột không gian nghiêm trọng giữa đô thị và vận tải. Mạng lưới giao thông đối ngoại lớn vận chuyển hàng hóa nặng phải xuyên tâm qua các dải đô thị nén đông dân cư, gây tắc nghẽn, nguy cơ tai nạn giao thông và ô nhiễm tiếng ồn.

Cơ cấu vận tải quý I/2026 của TP. Hồ Chí Minh cho thấy hệ quả của tình trạng này khi đường bộ chiếm 72,6%, đường biển 22,1% và đường thủy nội địa chỉ 5,2%.

Tại một đô thị có mạng lưới sông ngòi dày như TP. Hồ Chí Minh, tỷ trọng 72,6% cho đường bộ là chỉ dấu rõ nhất của tình trạng chưa tích hợp, khi phương thức có chi phí thấp nhất lại đang được sử dụng ít nhất. Mỗi điểm kho bãi hoạt động riêng lẻ đều tự phát sinh luồng xe tải riêng, khiến sự phân mảnh trên bản đồ quy hoạch chuyển hóa thành áp lực trên hệ thống giao thông đô thị.

Hướng tới một thiết chế tích hợp có tiêu chí rõ ràng

Dự thảo nghị quyết về Khu thương mại tự do, Khu logistics tích hợp trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh định vị khu logistics tích hợp gắn với đầu mối giao thông đa phương thức, bản chất là hệ sinh thái công nghệ kết hợp logistics, sản xuất, gia công, thương mại số và thương mại điện tử, có thể là khu độc lập hoặc nằm trong khu thương mại tự do. Trong nhóm chính sách dành riêng cho loại khu này, đáng chú ý nhất là cơ chế chuyển đổi: các khu công nghiệp và trung tâm logistics đã có trong quy hoạch nhưng chưa lựa chọn được nhà đầu tư sẽ được xem xét chuyển đổi thành khu logistics tích hợp.

Đây là lời giải trực tiếp cho tình trạng phân mảnh. Thành phố tập hợp các điểm quy hoạch đang chờ nhà đầu tư thành một thiết chế có chủ thể quản lý, có hạ tầng dùng chung và có một đầu mối chịu trách nhiệm. Mô hình được đề xuất không phải một dự án tập trung quy mô lớn, mà là một cách phân vai giữa các cực.

Một trong các nguyên tắc quản trị khu logistics tích hợp được các chuyên gia đề xuất là không tập trung toàn bộ chức năng vào một khu duy nhất mà tổ chức mạng lưới các phân khu thương mại tự do và Trung tâm logistics đa phương thức (MLC) có chức năng bổ trợ lẫn nhau. Theo cách phân vai này, khu vực Bình Dương ưu tiên sản xuất, công nghiệp và logistics hàng hóa quy mô lớn; khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh tập trung logistics đô thị, hoàn tất đơn hàng, thương mại và quản trị chuỗi cung ứng; khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu và Cái Mép phát huy vai trò cửa ngõ cảng biển quốc tế. 

Từ phía cộng đồng doanh nghiệp, ông Lương Quang Thi, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP. Hồ Chí Minh, phụ trách Ban Nghiên cứu Chính sách và Pháp chế, đặt vấn đề ở tiêu chí công nhận khu logistics tích hợp. Ông cho rằng dự thảo chưa có tiêu chí định lượng, nên đề nghị bổ sung quy mô diện tích tối thiểu, kết nối trực tiếp tối thiểu hai phương thức vận tải, tối thiểu ba nhóm chức năng trong khu và tỷ lệ diện tích tối thiểu dành cho hạ tầng dùng chung.

Nội dung thứ hai là kiến nghị bổ sung lộ trình hạ tầng kết nối. Dự thảo chưa gắn tiến độ phát triển khu với tiến độ đầu tư hạ tầng kết nối, trong khi khu thương mại tự do tại Cái Mép Hạ cách trung tâm thành phố khoảng 50 km. Nếu không công bố lộ trình hạ tầng, nhà đầu tư sẽ khảo sát rồi trì hoãn quyết định đầu tư.

Mới đây, TP. Hồ Chí Minh đã ban hành Kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 4752/QĐ-UBND ngày 31/7/2026. Theo đó, thành phố đặt ra mục tiêu giai đoạn 2026 – 2035 giảm chi phí logistics so với tổng sản phẩm thành phố giảm xuống tương đương còn 11 đến 14% và đưa 80 đến 100% doanh nghiệp logistics vào chuyển đổi số. So với mức 16–17% hiện nay, đó là khoảng cách năm đến sáu điểm % GDP cần được rút ngắn. Có thể nói, đây là các mục tiêu rất lớn, đòi hỏi quyết tâm cao và cụ thể hóa bằng các chính sách trong đó có việc hình thành Khu logistics tích hợp.

Khu logistics tích hợp là khu chức năng có ranh giới địa lý xác định, gắn liền với các đầu mối giao thông đa phương thức; được thành lập theo mô hình hệ sinh thái, ứng dụng khoa học, công nghệ hiện đại để thực hiện các dịch vụ logistics kết hợp với hoạt động sản xuất, gia công hàng hóa và hoạt động thương mại số, thương mại điện tử. Khu logistics tích hợp là một khu độc lập hoặc thuộc khu thương mại tự do.