Máy bay thân hẹp đang định hình công nghiệp hàng không ra sao?

Cột mốc lịch sử khép lại cuộc đua xuyên Đại Tây Dương

Hãng chế tạo máy bay châu Âu Airbus vừa lập nên một cột mốc thương mại mang tính biểu tượng khi dòng máy bay A320 chính thức vượt Boeing 737 để trở thành dòng phản lực được bàn giao nhiều nhất trong lịch sử ngành hàng không.

Cột mốc này được đánh dấu bằng lễ bàn giao một chiếc A320neo cho hãng hàng không Flynas của Saudi Arabia, nâng tổng số máy bay A320 được giao lên 12.260 chiếc kể từ khi dòng máy bay này đi vào khai thác năm 1988, theo dữ liệu của công ty phân tích hàng không Cirium (Anh). Thành tích này đã chính thức vượt qua kỷ lục hàng chục năm do Boeing nắm giữ.

Trong những năm gần đây, nhu cầu đối với hai dòng máy bay thân hẹp chủ lực Airbus A320 và Boeing 737 tăng mạnh, nhờ sự bùng nổ của tầng lớp trung lưu tại châu Á, khu vực thúc đẩy hàng chục triệu hành khách mới tham gia thị trường hàng không. 

Hai dòng máy bay này ban đầu được thiết kế phục vụ các sân bay trung tâm lớn, nhưng sau đó nhanh chóng trở thành “xương sống” của các hãng hàng không giá rẻ. Airbus đã tận dụng cơ hội trong giai đoạn Boeing cắt giảm sản lượng sau khi nhu cầu suy yếu hậu vụ khủng bố 11/9, qua đó mở rộng mạnh thị phần.

Tính đến nay, tổng cộng hơn 25.000 chiếc A320 và 737 đã được bàn giao trên toàn cầu, tạo nên một “song mã” chi phối thị trường hàng không thân hẹp trong suốt hơn ba thập kỷ. Việc A320 chính thức vượt 737 không chỉ phản ánh sự tăng trưởng mạnh của Airbus trong sản xuất, mà còn khép lại một cuộc cạnh tranh xuyên Đại Tây Dương kéo dài 40 năm giữa hai nhà sản xuất lớn nhất thế giới.

Hiện Airbus là nhà chế tạo máy bay lớn nhất thế giới tính theo sản lượng hàng năm, và nay cũng đã chiếm lĩnh ngôi đầu về tổng số máy bay thân hẹp được bàn giao. Đây là kết quả của một chiến lược dài hơi, bắt đầu từ những bất đồng về định hướng phát triển và phân chia công việc giữa các quốc gia thành viên của Airbus, gồm Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Anh, kết thúc bằng vị thế dẫn đầu toàn cầu.

Adam Pilarski, cựu kinh tế trưởng của Douglas Aircraft, đối thủ của Boeing trước khi bị sáp nhập vào năm 1997, nhận xét: “Ban đầu không ai tin dự án này sẽ thành công, vậy mà giờ nó đã thắng thế, ít nhất là ở những phiên bản lớn hơn”.

Từ bước đi táo bạo đến biểu tượng công nghiệp hàng không châu Âu

Dòng A320 ra đời trong bối cảnh Airbus vẫn còn là một “tân binh” non trẻ. Ra mắt năm 1984, A320 xuất hiện sau hai chương trình máy bay thân rộng đầy gian nan của hãng, trong khi tương lai của liên minh hàng không châu Âu còn nhiều hoài nghi. Chiếc A320 đầu tiên bay thử năm 1987 và nhanh chóng đi vào khai thác thương mại năm sau đó, mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành hàng không dân dụng châu Âu.

Điểm nhấn mang tính cách mạng của A320 là việc Airbus quyết định áp dụng hệ thống điều khiển bay điện tử (fly-by-wire) cho một dòng máy bay phổ thông, điều chưa từng có tiền lệ thời điểm đó. Công nghệ này giúp giảm tải cho phi công, nâng cao độ chính xác trong vận hành và tối ưu hiệu suất bay. Mặc dù vấp phải sự phản đối ban đầu từ công đoàn và một số hãng hàng không, hệ thống fly-by-wire sau đó đã trở thành tiêu chuẩn của ngành.

Đằng sau quyết định chiến lược này là hàng loạt tranh luận nội bộ. Phía Pháp muốn đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không Mỹ trong phân khúc máy bay 150 chỗ, trong khi Lufthansa và một số bên khác nghiêng về hướng tập trung vào máy bay thân rộng. Dự án suýt đổ vỡ nếu không có vai trò trung gian của chính trị gia Bavaria Franz-Josef Strauss, người giúp Tổng thống Pháp François Mitterrand và Thủ tướng Đức Helmut Kohl hòa giải bất đồng.

Bản thân dự án cũng phải vượt qua hoài nghi từ các chính phủ châu Âu về khả năng đầu tư. Thủ tướng Anh Margaret Thatcher từng cảnh báo trước Quốc hội năm 1984: “Tôi không muốn có thêm một Concorde nữa”, nhắc đến tình trạng đội vốn nghiêm trọng của chương trình máy bay siêu thanh Anh–Pháp. Boeing cũng nhiều lần chỉ trích các khoản hỗ trợ của chính phủ châu Âu dành cho Airbus.

Dù vậy, A320 đã chứng minh giá trị. Chiếc máy bay có thiết kế không quá nổi bật nhưng sở hữu công nghệ tiên tiến này nhanh chóng lấp đầy xưởng sản xuất từng bị bỏ trống sau khi chương trình Concorde kết thúc, rồi tiếp tục mở rộng sang dây chuyền A380 sau khi dòng siêu lớn này ngừng sản xuất. Trong thời gian tới, Airbus có kế hoạch tăng sản lượng tại Mỹ và Trung Quốc nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường.

Max Kingsley-Jones, Giám đốc tư vấn của Cirium, nhận định: “Đây là chiếc máy bay thương mại đầu tiên ngoài nước Mỹ thực sự thành công. Nó buộc các đối thủ phải phát triển những lựa chọn cạnh tranh”.

Boeing từng đáp trả bằng dòng 737NG sau khi Airbus bất ngờ giành đơn hàng lớn từ United Airlines năm 1992. Tuy nhiên, thế hệ 737 MAX đã khiến hãng rơi vào khủng hoảng sâu sắc sau hai tai nạn nghiêm trọng năm 2018 và 2019. Dưới sự điều hành của CEO Kelly Ortberg, Boeing hiện đang trong quá trình phục hồi, nhưng khoảng cách về sản lượng với Airbus đã ngày càng lớn.

Bản thân A320 cũng từng đối mặt với các sự cố an toàn thời kỳ đầu, buộc Airbus phải cân nhắc lại cân bằng giữa mức độ tự động hóa buồng lái và quyền kiểm soát của phi công. Những điều chỉnh này giúp hãng xây dựng được niềm tin vững chắc trên thị trường quốc tế.

Ngày nay, song mã Airbus - Boeing đang phải đối mặt với những thách thức mới khi các đối thủ mới xuất hiện. Trung Quốc đẩy mạnh phát triển dòng C919, Embraer (Brazil) cân nhắc bước vào phân khúc máy bay thân hẹp, còn startup JetZero tại Mỹ đề xuất thiết kế thân máy bay hoàn toàn mới. Tuy nhiên, theo giới quan sát, cả Airbus và Boeing đều chưa vội phát triển mẫu máy bay kế tiếp. Boeing hiện đối mặt với gánh nặng nợ nần, trong khi Airbus đang hưởng lợi từ giá bán cao và doanh số tăng mạnh.

Các lãnh đạo của hai hãng cho biết tại hội nghị ISTAT ở Prague (Cộng hòa Séc) rằng các dự án máy bay thế hệ mới sẽ chỉ được xúc tiến khi có đột phá về công nghệ, đặc biệt trong lĩnh vực động cơ. Rob Morris, chuyên gia của Cirium, nhận định: “Với kế hoạch sản xuất hiện nay, Boeing không thể bắt kịp dòng A320. Tuy vậy, điều này có thể củng cố quyết tâm của Boeing trong việc nghĩ đến tương lai sau 737, khi điều kiện chín muồi”.

Thành công của A320 cũng phản ánh sự chuyển mình của ngành công nghiệp hàng không toàn cầu. Sau giai đoạn đại dịch, thị trường hàng không phục hồi nhanh hơn dự kiến, đặc biệt là ở phân khúc máy bay thân hẹp. Các hãng bay ưu tiên đội tàu linh hoạt, tiết kiệm nhiên liệu, phù hợp với mạng bay chặng ngắn, thay vì phụ thuộc vào các trung tâm trung chuyển lớn.

Boeing, trong khi đó, tập trung khắc phục các vấn đề chất lượng trên dây chuyền 737 MAX và dòng thân rộng 787 Dreamliner. Các chuyên gia cho rằng khả năng ra mắt một dòng máy bay mới hoàn toàn từ bất kỳ hãng nào trước năm 2035 là rất thấp, do các yếu tố kỹ thuật, vốn đầu tư và môi trường cạnh tranh.

Giới lãnh đạo Airbus và Boeing thừa nhận tại hội nghị ISTAT ở Prague (Séc), việc phát triển dòng máy bay mới sẽ phụ thuộc vào tiến bộ công nghệ động cơ, vật liệu nhẹ và khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường khắt khe hơn. Rob Morris, chuyên gia của Cirium, nhận định: “Với kế hoạch sản xuất hiện nay, Boeing không thể bắt kịp dòng A320. Tuy vậy, điều này có thể củng cố quyết tâm của Boeing trong việc nghĩ đến tương lai sau 737, khi điều kiện chín muồi”.