Hơn 500 đầu máy, toa xe sắp hết niên hạn: Trách nhiệm đảm bảo an toàn thuộc về ai?

Đến 1/1/2024 sẽ có 38 đầu máy, 74 toa xe khách, 391 toa xe hàng hết niên hạn

Chuyên gia đầu máy, toa xe Phạm Văn Trường cho biết, quy trình sửa chữa phương tiện đường sắt được quy định chặt chẽ và theo cấp sửa chữa. Theo đó, đầu máy, toa xe đang chạy tốt nhưng đến thời gian vào cấp sửa chữa, buộc phải vào xưởng theo đúng quy trình, để giải thể, tháo từng bộ phận, tiến hành đo kiểm để xác định trạng thái, chất lượng của các thiết bị. Bộ phận, thiết bị nào còn hạn độ thì tiếp tục sử dụng, nếu không sẽ phải sửa chữa, thay mới. Đặc biệt, quy trình thực hiện này được cơ quan đăng kiểm giám sát.

Theo Luật Đường sắt 2017 ghi rõ, phương tiện giao thông đường sắt trong quá trình khai thác phải còn niên hạn sử dụng theo quy định của Chính phủ. Theo Nghị định 65/2018 (lộ trình thực hiện đến năm 2022), niên hạn sử dụng đối với đầu máy, toa xe chở khách không quá 40 năm; đối với toa xe chở hàng không quá 45 năm.

Tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, Chính phủ đã ban hành Nghị định 01/2022 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65, cho phép kéo dài lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện giao thông đường sắt (đầu máy, toa xe) đến năm 2025.

Về vấn đề này, ông Đặng Sỹ Mạnh- Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, thực hiện các quy định này, đến năm 2025 đường sắt sẽ thiếu khoảng 60 đầu máy, hơn 500 toa xe. Để đầu tư thay thế, Tổng công ty tính toán sơ bộ cần khoảng 8.000 tỷ đồng và đó mới chỉ là thay thế đầu máy, toa xe sử dụng dầu diesel.

Hơn 500 đầu máy, toa xe sắp hết niên hạn: Trách nhiệm đảm bảo an toàn thuộc về ai?

Cụ thể, tính đến đầu năm 2022, toàn ngành đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Đến 1/1/2024 sẽ có 38 đầu máy, 74 toa xe khách, 391 toa xe hàng hết niên hạn; Đến 1/1/2025 có thêm 18 đầu máy, 50 toa xe khách; Đến 1/1/2026 có 58 đầu máy, 44 toa xe khách và 1.081 toa xe hàng hết niên hạn.

Theo lãnh đạo VNR, đơn vị đã nhiều lần xin các Bộ, ngành cũng như Chính phủ cho kéo dài niên hạn hàng trăm đầu máy, toa xe này để tiếp tục sử dụng. Tuy vậy, việc đảm bảo an toàn của hàng trăm đầu máy, toa xe hết niên hạn này sẽ do bên nào chịu trách nhiệm?

Lý giải về điều này, lãnh đạo VNR cho biết, việc huy động số vốn rất lớn để đầu tư đóng mới thay thế số phương tiện hết niên hạn như vậy là không khả thi trong tình hình sản xuất kinh doanh nhiều khó khăn hiện nay. Việc tiếp cận vốn vay tín dụng ưu đãi cho các dự án đóng mới phương tiện vận tải cũng chưa thực hiện được. Do đó, VNR kiến nghị bỏ quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt trong Luật Đường sắt. Trong khi chờ sửa Luật, kiến nghị tạm dừng thực hiện quy định này.

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, hiện không có căn cứ khoa học nào khẳng định đầu máy, toa xe sử dụng 40 - 45 năm là mất an toàn. Hầu hết các nước cũng không có quy định về niên hạn đầu máy, toa xe. Việc nhập phương tiện điện từ bây giờ cũng không khả thi vì công nghệ đường sắt tại Việt Nam hiện là công nghệ chạy tàu diesel, khổ đường đơn 1.000mm, chưa được điện khí hóa. Còn với đầu máy sử dụng nhiên liệu xanh khác, Việt Nam lại chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định bảo dưỡng, bảo trì... để vận dụng, khai thác.

Mặt khác, quy trình sửa chữa phương tiện đường sắt được quy định chặt chẽ và theo cấp sửa chữa. Theo đó, đầu máy, toa xe đang chạy tốt nhưng đến thời gian vào cấp sửa chữa, buộc phải vào xưởng theo đúng quy trình, để giải thể, tháo từng bộ phận, tiến hành đo kiểm để xác định trạng thái, chất lượng của các thiết bị - ông Đặng Sỹ Mạnh lý giải.

Kiến nghị tạm dừng thực hiện quy định

Các chuyên gia trong ngành đường sắt cho rằng, việc kéo dài thời gian thực hiện niên hạn hay bỏ quy định niên hạn đối với đầu máy, toa xe tàu hỏa là hợp lý. Theo kết quả nghiên cứu của trường Đại học Giao thông Vận tải, với tốc độ chạy tàu hiện nay trên đường sắt Việt Nam và các thiết bị được cung cấp không ảnh hưởng đến chạy tàu, đảm bảo an toàn.

Thống kê từ trước đến nay chưa có vụ tai nạn nào do gãy giá chuyển hướng hoặc gãy trục đầu máy, là những bộ phận quan trọng nhất. Thêm vào đó, Luật Đường sắt đã quy định chủ phương tiện phải chịu trách nhiệm về chất lượng phương tiện. Do vậy, nên giao chủ phương tiện kiểm soát chất lượng phương tiện và chịu trách nhiệm về đảm bảo an toàn chạy tàu.

Ở góc độ quản lý Nhà nước, đại diện Cục Đường sắt Việt Nam khẳng định, nếu cho phép kéo dài thời gian thực hiện niên hạn thì phải có giải pháp về an toàn, như rút ngắn kỳ hạn đăng kiểm, đảm bảo kỹ thuật. Trong đó, doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm, mục tiêu hàng đầu vẫn phải đảm bảo an toàn phương tiện.

Mới đây, tại văn bản trả lời Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải đã nêu rõ, VNR phải đề xuất cụ thể các biện pháp cần thiết để tăng cường kiểm soát chất lượng, an toàn kỹ thuật của các đầu máy, toa xe có tuổi thọ trên 40 năm, toa xe chở hàng trên 45 năm như: rút ngắn chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa, bổ sung các công tác kiểm tra kỹ thuật khác (nếu có) nhằm đảm bảo an toàn của phương tiện trong quá trình khai thác.

Trong trường hợp được kéo dài niên hạn theo quy định của Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật đường sắt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trong công tác đảm bảo an toàn đối với các đầu máy, toa xe sử dụng trên đường sắt quốc gia.