Cần làm gì để công nghiệp hàng không thoát bẫy ‘gia công giá rẻ’? 

Cơ hội nổi lên của châu Á - Thái Bình Dương trong chuỗi cung ứng

Theo dự báo, thị trường sản xuất thiết bị hàng không vũ trụ toàn cầu đang tăng trưởng ổn định, từ mức 0,9 nghìn tỷ USD năm 2022 lên khoảng 1,2 nghìn tỷ USD vào năm 2030. Bắc Mỹ và châu Âu tiếp tục chiếm ưu thế với nền tảng công nghiệp lâu đời, nhưng châu Á - Thái Bình Dương lại nổi lên mạnh mẽ nhờ nhu cầu bay gia tăng và lợi thế chi phí. 

Hiện tại Việt Nam đang có 14 hãng bay thương mại và chuyên dụng, khai thác 254 máy bay và đến năm 2030 dự kiến có thể sở hữu 400 máy bay hiện đại. 

Bên cạnh đó, nước ta có hệ thống đường bay ngày càng mở rộng, với 52 đường bay nội địa và 211 đường bay quốc tế. Việt Nam có khoảng năm doanh nghiệp thuần Việt tham gia sản xuất cấu kiện máy bay phần airframe, hai cơ sở đạt chuẩn quốc tế.

Từ góc nhìn của các chuyên gia trong nước, phát triển công nghiệp hàng không không thể chỉ là nỗ lực đơn lẻ. PGS.TS Lê Kỳ Nam, nguyên Phó Giám đốc Học viện Kỹ thuật Quân sự, nhấn mạnh vai trò của liên kết giữa doanh nghiệp và các hiệp hội. Ông cho rằng nếu khép kín thì không thể đi xa.

“Chúng ta cần sự liên kết, thông qua các hiệp hội ngành nghề hay hội khoa học để tạo niềm tin và sự chia sẻ. Khi cùng đứng chung dưới một lá cờ hiệp hội, các doanh nghiệp dễ dàng trao đổi với nhau hơn, thay vì mạnh ai nấy làm”, ông Lê Kỳ Nam nhận định.

Theo ông Nam, bài học từ ngành ô tô cho thấy Việt Nam đã có chiến lược nhiều năm nhưng chưa phát triển như tiềm năng. Để tránh lặp lại hạn chế này trong công nghiệp hàng không - vũ trụ, cần xác định rõ trọng tâm, đẩy mạnh hợp tác quốc tế và đặc biệt chú trọng nghiên cứu phát triển (R&D).

Ông dẫn chứng, trong nhiều hợp đồng sản xuất thiết bị, doanh nghiệp Việt Nam thường chỉ đảm nhận phần gia công cồng kềnh, tiêu tốn nhân lực và ô nhiễm môi trường, trong khi phần thiết kế và giá trị cốt lõi lại nằm ở đối tác nước ngoài. 

“Muốn vươn lên chuỗi giá trị cao hơn, thoát bẫy gia công giá trị thấp, R&D phải được thúc đẩy mạnh mẽ. Chỉ khi làm chủ thiết kế và công nghệ, chúng ta mới tránh cảnh phụ thuộc, đồng thời nâng cao lợi thế cạnh tranh”, ông Nam nói.

Ngoài ra, ông cũng lưu ý tới tầm quan trọng của chuẩn hóa, chuyển đổi số và quản lý vòng đời sản phẩm. Trong khi ngành xây dựng đã ban hành tiêu chuẩn BIM, ngành cơ khí trong nước vẫn chưa đổi mới. Điều này khiến việc áp dụng công nghệ số trong quản lý vòng đời sản phẩm, một xu hướng then chốt toàn cầu, còn hạn chế.

Đáng chú ý, một số doanh nghiệp Việt Nam đã bước đầu chen chân vào chuỗi cung ứng của các tập đoàn lớn như Boeing. Theo thông tin được chia sẻ, hiện có khoảng 7 - 10 doanh nghiệp trong nước đạt tiêu chuẩn để tham gia vào chuỗi này. Đây là tín hiệu cho thấy cơ hội là có thật, song để mở rộng quy mô, cần nỗ lực từ cả doanh nghiệp lẫn cơ quan quản lý.

Bài học từ chuẩn hóa và con đường tiến vào chuỗi giá trị

Từ thực tiễn phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, bà Trương Thị Chí Bình, Tổng Thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) chia sẻ một câu chuyện đáng nhớ. Khoảng 10 năm trước, khi bắt tay xây dựng tiêu chuẩn IATF 16949 cho ngành ô tô, nhiều doanh nghiệp trong nước tỏ ra hoài nghi, cho rằng làm tiêu chuẩn quốc tế là không cần thiết. Tuy nhiên, chỉ sau một năm rưỡi, các công ty tiên phong đạt chứng chỉ này đã nhanh chóng thấy hiệu quả.

“Khi có chứng chỉ, đơn hàng đến dễ dàng hơn, bởi nó giống như một tấm hộ chiếu toàn cầu. Tại các hội chợ quốc tế, đối tác chỉ cần thấy doanh nghiệp có IATF 16949 là lập tức yên tâm về năng lực”, bà Bình kể lại. Nhờ vậy, trong một thập kỷ, hàng chục tiêu chuẩn quốc tế đã được các doanh nghiệp áp dụng, mở đường cho hợp tác với Toyota, VinFast, Thaco và nhiều đơn vị xuất khẩu.

Bà Bình cho rằng, kinh nghiệm này hoàn toàn có thể áp dụng cho lĩnh vực hàng không – vũ trụ, nơi yêu cầu kỹ thuật và tiêu chuẩn còn khắt khe hơn cả ngành ô tô. “Cơ hội cho ngành chế tạo Việt Nam chưa bao giờ nhiều như hiện nay, nhất là khi có sự dịch chuyển chuỗi cung ứng. Vấn đề là doanh nghiệp có dám đầu tư vào tiêu chuẩn và năng lực để đón nhận hay không”, bà Trương Thị Chí Bình nhấn mạnh.

Một thực tế được bà Bình chỉ ra là nhiều lãnh đạo doanh nghiệp chế tạo xuất thân là kỹ sư, thường tập trung vào sản xuất và công nghệ mà chưa chú ý đầy đủ đến quản lý chuỗi cung ứng hay chiến lược thị trường. Điều này khiến không ít doanh nghiệp “cô lập” với các cơ hội hợp tác quốc tế. Bà cho rằng cần có những người định hướng, chia sẻ thông tin và hướng dẫn để doanh nghiệp hiểu rõ hơn về yêu cầu toàn cầu, thay vì chỉ chăm chú vào công việc trong nhà máy.

Trong 5 năm gần đây, một số doanh nghiệp đã mạnh dạn mở rộng sang lĩnh vực năng lượng tái tạo, bán dẫn, những ngành có tiêu chuẩn thậm chí cao hơn ô tô. Điều này cho thấy nếu có quyết tâm, doanh nghiệp Việt hoàn toàn có thể tiến vào chuỗi giá trị hàng không - vũ trụ. 

“Ban đầu vẫn cần OEM để nuôi sống doanh nghiệp, nhưng song song phải phát triển, xây dựng sản phẩm mang thương hiệu riêng. Chỉ như vậy mới nâng tầm vị thế”, bà Trương Thị Chí Bình cho biết. 

Từ những chia sẻ trên, có thể thấy để ngành công nghiệp hàng không - vũ trụ Việt Nam đi lên không hề dễ dàng, nhưng không phải là bất khả thi. Các doanh nghiệp cần đầu tư vào chuẩn hóa, xây dựng năng lực R&D, liên kết với hiệp hội để tìm kiếm niềm tin và cơ hội hợp tác. 

Để ngành hàng không - vũ trụ Việt Nam bứt phá, điều quan trọng là biết tận dụng thời cơ, đi thẳng vào những lĩnh vực mũi nhọn có tiềm năng cạnh tranh và chủ động hợp tác với các đối tác quốc tế.

Thị trường toàn cầu đang mở ra những cơ hội lớn chưa từng có, và nếu có chiến lược rõ ràng, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một nền công nghiệp hàng không vũ trụ vừa hiện đại vừa bền vững. Hơn cả một lĩnh vực kinh tế, đây còn là biểu tượng cho khát vọng chinh phục công nghệ cao, khẳng định vị thế của đất nước trên bản đồ khoa học và công nghiệp thế giới.