Thấy gì từ kinh nghiệm quốc tế về phát triển đường sắt?

Từ kinh nghiệm quốc tế

Trong các nước phát triển về lĩnh vực công nghiệp đường sắt, Trung Quốc đạt được thành công nhờ vào năm yếu tố chính gồm nhân lực dồi dào, nguồn vốn lớn, giải phóng mặt bằng nhanh, học hỏi công nghệ nhanh chóng và thực hiện kế hoạch theo từng giai đoạn. Đặc biệt, việc tập trung học hỏi công nghệ là kinh nghiệm quan trọng mà nhiều nước cần tham khảo.

Trung Quốc là một trong những quốc gia nổi bật tại châu Á phát triển công nghiệp đường sắt tốc độ cao. Ảnh: Xinhua

Kể từ năm 2004, Trung Quốc hợp tác với các công ty quốc tế như Kawasaki (Nhật Bản), Bombardier (Canada), Siemens (Đức) và Alstom (Pháp). Các doanh nghiệp này tham gia liên doanh với đối tác Trung Quốc và được yêu cầu chuyển giao công nghệ. Nhờ đó, kỹ sư Trung Quốc nhanh chóng nắm vững công nghệ sản xuất, bảo trì và vận hành.

Tỷ lệ nội địa hóa tăng từ 30% lên 70% vào năm 2009 và hiện đạt khoảng 90%. Trung Quốc hiện đã xuất khẩu công nghệ đường sắt tốc độ cao đến nhiều quốc gia như Indonesia, Thái Lan, Ethiopia. Ngoài ra, Trung Quốc áp dụng chính sách miễn thuế đất, thuế nhập khẩu đầu máy, toa xe trong giai đoạn đầu để hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp đường sắt.

Trong khi đó, Hàn Quốc phát triển công nghiệp đường sắt song song với việc xây dựng hạ tầng giao thông, bao gồm lập kế hoạch, nghiên cứu, thiết kế, nâng cấp hạ tầng và đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao.

Vào năm 2000, Hàn Quốc thành lập Viện nghiên cứu đường sắt vào năm 1996 để hỗ trợ phát triển công nghệ. Đồng thời, nước này cử kỹ sư sang Pháp học công nghệ TGV, tạo tiền đề tiếp nhận và làm chủ công nghệ.

Chính phủ Hàn Quốc đầu tư mạnh vào giai đoạn đầu, giúp quốc gia này đạt tự chủ về công nghệ và phát triển bền vững ngành công nghiệp đường sắt.

Nhật Bản là quốc gia tiên phong trong công nghệ đường sắt tốc độ cao với hệ thống tàu Shinkansen. Hệ thống này sử dụng khổ ray tiêu chuẩn 1.435mm, hệ thống tín hiệu ATC và nguồn điện 25kV AC giúp tăng hiệu suất vận hành.

Nhật Bản đã xuất khẩu công nghệ đường sắt ra nhiều quốc gia, bao gồm Trung Quốc và Đài Loan (Trung Quốc). Tuy nhiên, nước này gặp khó khăn trong việc mở rộng thị trường do cạnh tranh với TGV của Pháp và ICE của Đức.

Các nước như Ba Lan và Malaysia sử dụng đấu thầu quốc tế để phát triển ngành đường sắt trong nước. Malaysia đã tổ chức đấu thầu 58 đoàn tàu điện ngầm với điều kiện lắp ráp trong nước nhằm tăng cường nội địa hóa.

Năm 2012, liên doanh Siemens Malaysia, Siemens AG và SMH Rail giành được hợp đồng trị giá 1.365 tỷ ringgit (~344 triệu EUR). Thân toa xe do CSR Puzhen (Trung Quốc) sản xuất, nhưng việc lắp ráp và thử nghiệm diễn ra tại Malaysia. Hai đoàn tàu đầu tiên được vận hành từ tháng 12/2014 và toàn bộ dự án hoàn thành vào tháng 12/2016.

Tại châu Âu, Đức sở hữu nền công nghiệp đường sắt tiên tiến với khả năng sản xuất và bảo trì toàn diện. Đức không chỉ xuất khẩu công nghệ mà còn cung cấp dịch vụ duy tu, bảo dưỡng và chuyển giao công nghệ. Ví dụ, trong dự án đường sắt tốc độ cao tại Ai Cập, Siemens cung cấp thiết bị, phương tiện và đảm nhận khai thác, bảo trì trong 15 năm trước khi chuyển giao cho Ai Cập.

Việt Nam cần làm gì?

Từ những kinh nghiệm quốc tế về việc phát triển công nghiệp đường sắt, trong khuôn khổ hội thảo "Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành cơ khí Việt Nam gắn với việc sản xuất ô tô trong nước, phát triển hệ thống đường sắt", chia sẻ với Báo Công Thương, ông Bùi Thế Thành, Trưởng phòng Vận tải - Khoa học Công nghệ, Cục Đường sắt Việt Nam - Bộ Xây dựng cho biết, các quốc gia phát triển đường sắt muộn hơn đều theo mô hình tăng dần tỷ lệ nội địa hóa công nghiệp đường sắt như Trung Quốc, Tây Ban Nha, Ba Lan...

“Bước đi quan trọng nhất là hình thành các doanh nghiệp liên doanh với đối tác là các tập đoàn lớn có khả năng tích hợp toàn bộ hệ thống (các Integrator) như Kawasaki (Nhật Bản), Siemens (Đức), Alstom (Pháp), Bombadier (Canada),...”, ông Bùi Thế Thành nhận định.

Đồng thời, các quốc gia đều có chiến lược từ mua sắm, tiếp nhận công nghệ, khai thác toàn bộ hệ thống đường sắt để nhân lực và doanh nghiệp trong nước từng bước làm chủ năng lực thiết kế và tích hợp hệ thống; lắp ráp sản xuất đoàn tàu; sản xuất trang thiết bị phần cứng, phần mềm điều độ chạy tàu, thông tin tín hiệu, điện lực… sau đó chuyển dần thành công nghệ trong nước, điển hình như Trung Quốc.

Chuyên gia nhận định Việt Nam cần tham khảo kinh nghiệm một số quốc gia trên thế giới để phát triển công nghiệp đường sắt. Ảnh minh họa

Để khuyến khích, hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt, trong giai đoạn đầu các Chính phủ các nước đều tập trung dùng vốn ngân sách đầu tư cơ sở hạ tầng, mua sắm toàn bộ hệ thống (đầu máy, toa xe, thông tin-tín hiệu, dịch vụ tư vấn, thiết kế) với các chính sách: Miễn thuế đất, thuế nhập khẩu đối với các dự án đầu tiên.

Bên cạnh đó là việc xây dựng nền tảng nghiên cứu phát triển bằng cách thành lập Hiệp hội khoa học, Trung tâm nghiên cứu chuyên ngành với các trang thiết bị thực nghiệm và hệ thống phần mềm phân tích, tính toán các yếu tố về kinh tế, kỹ thuật, môi trường.

Theo ông Bùi Thế Thành, một vấn đề cần lưu ý nữa là lựa chọn công nghệ theo định hướng mở, đảm bảo hạ tầng có thể khai thác liên thông toàn mạng lưới đường sắt trong nước và với các quốc gia láng giềng và tạo điều kiện tối đa để ngành công nghiệp cơ khí, điện tử, tin học phát triển.

Cũng theo ông Thành, một trong những giải pháp đầu tiên về việc phát triển công nghiệp đường sắt tại Việt Nam là xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách nhằm thu hút đầu tư để cụ thể hóa những nội dung đã quy định về: Mức ưu đãi, mức hỗ trợ cao nhất cho phát triển công nghiệp đường sắt.

“Hiện chưa có hệ thống văn bản quy phạm pháp luật xuyên suốt cho phát triển công nghiệp đường sắt. Vì vậy, cần thiết phải xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về phát triển công nghiệp đường sắt một cách hệ thống”, ông Bùi Thế Thành nhận định.

Đồng thời, cần xây dựng cơ chế, chính sách để tháo gỡ vướng mắc trong khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo, đặc biệt trong ngành đường sắt tốc độ cao và đô thị. Các nhiệm vụ cần thực hiện là tăng quyền tự chủ cho tổ chức khoa học công lập, hỗ trợ doanh nghiệp từ kết quả nghiên cứu, chấp nhận rủi ro trong nghiên cứu, cải thiện cơ chế cấp kinh phí và khoán chi, quản lý tài sản và kết quả nghiên cứu khoa học, ưu đãi thuế và phát triển công nghệ chiến lược.