Quốc tế không coi ứng dụng đặt xe công nghệ là vận tải

Việc coi nền tảng kết nối xe là dịch vụ vận tải sẽ gây tác động tiêu cực tới cả các nền tảng trong nước

Tại Singapore, đối với xe hợp đồng chỉ quản lý mà không có quy định nào đối với dịch vụ gọi xe hợp đồng. Đối với xe taxi, tuy có quy định dành riêng cho đơn vị đặt xe taxi bên thứ ba nhưng không yêu cầu các xe hợp đồng chuyển đổi thành xe taxi để có thể ứng dụng và cho phép hoạt động song song cả hai loại hình xe taxi và xe hợp đồng ứng dụng công nghệ.

Trong khi đó, tại Malaysia, vào tháng 7/2017, Hạ viện Malaysia đã thông qua 2 dự án luật sửa đổi Luật Giao thông công cộng đường bộ 2010 và Đạo luật Cấp phép phương tiện thương mại 1987 để hợp pháp hóa dịch vụ gọi xe bằng di động. Hay tại Indonesia, không định danh dịch vụ hỗ trợ cho dịch vụ xe hợp đồng đặc biệt (tương tự như xe hợp đồng của Việt Nam), mà chỉ đưa ra các yêu cầu đối với nhà cung cấp ứng dụng công nghệ.

Riêng Philippines với việc công nhận hoạt động của các doanh nghiệp kết nối vận tải (DN KNVT) và dịch vụ kết nối vận tải (Transportation Network Vehicle Service - TNVS) của Cục Vận tải truyền thông (DOTC) vào tháng 5/2015 (Quyết định 2015-011), Philippines đã trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới hợp pháp hóa loại hình dịch vụ mới này…

Philippines là quốc gia đầu tiên trên thế giới hợp pháp hóa loại hình dịch vụ mới về đặt xe công nghệ

Ngay cả ở Trung Quốc cũng đã hợp pháp hóa các dịch vụ gọi xe công nghệ (Uber, Didi Chuxing). Một số điểm chính trong văn bản được Bộ Giao thông vận tải nước này ban hành bao gồm: Các dịch vụ đặt xe trực tuyến sẽ trở thành hợp pháp; Chính phủ khuyến khích việc phát triển kinh tế chia sẻ; (các dịch vụ này) sẽ khuyến khích hoạt động đặt xe trực tuyến và thanh toán không tiền mặt; các tài xế (tham gia dịch vụ) phải có ít nhất ba năm kinh nghiệm lái xe…

Đáng lưu ý, ngay cả phán quyết của Tòa Công lý châu Âu cũng chỉ xác định dịch vụ do Uber cung cấp là một loại dịch vụ trong lĩnh vực vận tải (không phải là dịch vụ vận tải). Thêm vào đó, bối cảnh đưa ra phán quyết này của châu Âu khác hoàn toàn với Việt Nam ở hai điểm là lái xe cho Uber là không chuyên nghiệp và nếu không có dịch vụ của Uber thì những người lái xe này không có việc làm.

Với những trường hợp ở một số quốc gia, nền kinh tế cấm xe công nghệ Uber thì lý do chủ yếu là do lái xe không có giấy phép hành nghề. Đơn cử Hồng Kông cấm vì lái xe không có giấy phép kinh doanh xe hợp đồng (private hire car) theo Pháp lệnh Giao thông đường bộ. Đài Loan cấm Uber vì hai lý do: dùng xe cá nhân cho hoạt động vận tải bất hợp pháp và trốn thuế thu nhập. Nhật Bản cấm vì sử dụng phương tiện cá nhân cho hoạt động vận tải công cộng mà không có giấy phép. Một loạt nước châu Âu cấm cũng chủ yếu vì lý do lái xe không có giấy phép hành nghề, phương tiện không được kiểm định (Pháp, Hà Lan, Bỉ, Ý, Đức, Tây Ban Nha, Đan Mạch).

Uber bị yêu cầu ngừng hoạt động tại London do lo ngại của chính quyền về việc đảm bảo an toàn đối với hành khách, vì công ty không có biện pháp hữu hiệu để kiểm tra lý lịch của tài xế và báo cáo hành vi phạm tội của tài xế. Tuy nhiên, tháng 6/2018, tòa án đã cho phép dịch vụ đặt xe công nghệ của Uber hoạt động trở lại khi Uber đưa ra các cam kết như đào tạo cho tài xế và báo cáo chính quyền khi chấm dứt hợp tác với tài xế.

Tại Việt Nam, từ năm 2016, ứng dụng công nghệ thông tin đã xuất hiện loại xe hợp đồng dưới 9 chỗ có sử dụng phần mềm như: Uber, Grab…. Sau 2 năm thí điểm, đến năm 2018 số lượng phương tiện của loại hình vận tải này đã tăng như “vũ bão” lên đến hơn 50.000 xe, vượt cả số lượng xe taxi truyền thống. Các ứng dụng công nghệ gọi xe này được người tiêu dùng lựa chọn sử dụng do tính thuận tiện, giá cả đa dạng và nhiều chương trình khuyến mãi rầm rộ.

Tuy nhiên, gần đây Nghị định mới thay thế Nghị định 86/2017 về kinh doanh vận tải và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) lại đặt vấn đề coi ứng dụng đặt xe thông minh là doanh nghiệp vận tải. Điều này đang gây băn khoăn lớn cho các đơn vị phát triển loại hình này.

Chia sẻ tại Tọa đàm “Xu hướng chính sách đối với kinh tế nền tảng” do VCCI tổ chức gần đây, dẫn kinh nghiệm quốc tế, PGS, TS. Ngô Trí Long cho biết, phần lớn các nước trong khu vực không coi nền tảng kết nối xe là dịch vụ vận tải. Việc coi nền tảng kết nối là dịch vụ vận tải sẽ gây tác động tiêu cực tới kinh tế nền tảng, làm giảm thế mạnh của các đơn vị xử lý công nghệ là xử lý hệ thống dữ liệu lớn và kết hợp với trí tuệ nhân tạo để đề xuất phương tiện và giá. Ông Long cũng cho rằng, việc buộc các doanh nghiệp công nghệ phải đáp ứng toàn bộ điều kiện của toàn bộ quá trình kinh doanh vận tải là một sự bất công, không hợp lý. Quy định này không những làm biến đổi bản chất hoạt động của nền tảng, mà còn triệt tiêu phần lớn những ưu điểm của công nghệ mang lại, biến nền tảng thành một công nghệ đơn thuần. Thậm chí, quy định như vậy sẽ tác động tiêu cực tới cả các nền tảng trong nước như VATO, Fastgo, Gonow, Aber…