Phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam: “Một cây làm chẳng nên non”

Tuy nhiên, muốn phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam không thể chỉ trông chờ vào một vài bộ, ngành.

Tăng gấp đôi thị phần vào năm 2026

Dự thảo Đề án Phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam (gọi tắt là dự thảo Đề án) được Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải xây dựng và đang lấy ý kiến rộng rãi. Dự thảo đặt mục tiêu tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam, lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030. Đây là mục tiêu đòi hỏi nỗ lực rất lớn để có thể đạt được.

Thực tế, tính đến tháng 12.2021, cả nước có 1.032 tàu vận tải biển chuyên dụng với tổng dung tích khoảng 6,3 triệu GT và khoảng 10,6 triệu DWT, chủ yếu là cỡ tàu nhỏ (từ 5.000 GT trở xuống) và cỡ tàu trung bình (từ trên 5.000 GT đến 10.000 GT). Trong đó chủ yếu là hàng tàu tổng hợp và hàng rời với số lượng 724 tàu (chiếm 77%), đội tàu container tính đến thời điểm hiện tại là 41 tàu, còn lại là tàu chở dầu, hóa chất. Đội tàu biển Việt Nam chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực, chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí.

Thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận giảm dần từ 11% năm 2015 xuống 5% năm 2019 - 2020 và đạt 7% năm 2021. Trong khi đó, từ năm 2015 - 2021, lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam nói chung, lượng hàng container xuất nhập khẩu và hàng nội địa nói riêng thông qua cảng biển Việt Nam có xu hướng tăng dần. Năm 2021, lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam đạt gần 24 triệu TEU, tăng gần 12 triệu TEU so với năm 2015 (tương ứng mức tăng gần 100%), trong đó hàng container xuất nhập khẩu đạt gần 16 triệu TEU, tăng thêm gần 6,4 triệu TEU (tương ứng mức tăng 67,3%) so với năm 2015. Rõ ràng, vận tải hàng hóa bằng đường biển đã gia tăng mạnh mẽ, góp phần thúc đẩy kinh tế xã hội của cả nước, song sự phát triển của đội tàu biển chưa xứng tiềm năng.

Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế với việc ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do. Điều này đang mở ra nhiều cơ hội cho đội tàu biển của Việt Nam, song cũng tạo ra thách thức là giảm thị phần do đội tàu vận tải container nước ngoài thâm nhập thị trường vận tải nội địa. Trong bối cảnh đó, việc phát triển đội tàu vận tải biển được đánh giá là rất cần thiết, kỳ vọng sẽ giảm phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài.

Khó khả thi nếu không rõ vai trò

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trước mắt khó có thể phát triển đội tàu container để khai thác ở tuyến xa, chỉ có thể bắt đầu với việc tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á để thu hút hàng về các cảng biển lớn của Việt Nam xuất đi châu Âu và Mỹ.

Từ đó, Cục Hàng hải đề xuất 2 lộ trình phát triển đội tàu. Cụ thể, trong giai đoạn 2022 - 2026, cần đổi mới cơ chế và cải cách thủ tục hành chính, trước mắt tập trung sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý giá dịch vụ hàng hải và quản lý hoạt động vận tải container của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam; xây dựng quy phạm tàu biển ven bờ cho tàu biển vận tải hàng hóa chạy ven theo bờ biển của Việt Nam và các nước trong khu vực nhằm tăng cường tính kết nối, giảm tải cho đường bộ.

Về giải pháp tài chính, cho phép không áp dụng thuế VAT (10% theo quy định hiện nay) khi nhập khẩu tàu biển vận chuyển hàng hóa cho chủ tàu Việt Nam đến hết năm 2026 (VAT năm 2020 là 234 tỷ đồng); miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEU trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG và các tàu chở LNG…

Trong giai đoạn 2026 - 2030, tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container Việt Nam đủ mạnh để vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ… và có thể đi đến châu Âu và Mỹ. Có cơ chế chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết trong hoạt động khai thác hàng hóa container để nâng cao quy mô của doanh nghiệp, năng lực tài chính, qua đó tăng năng lực cạnh cạnh với các hãng tàu nước ngoài; có giải pháp hỗ trợ mạnh mẽ các chủ tàu thực hiện chuyển đổi tàu biển hiện có sang tàu biển dùng nhiên liệu sạch theo lộ trình cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP 26 về cắt giảm khí thải nhà kính và phát thải ròng về 0…

Trong bản góp ý dự thảo Đề án gửi Bộ Giao thông Vận tải mới đây, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cho rằng, các giải pháp này khá toàn diện. Tuy nhiên, hầu hết các giải pháp liên quan tới Bộ Giao thông Vận tải. Vai trò của các bộ, ngành khác khá mờ nhạt, dù đã nhắc tới Bộ Công thương (khuyến khích chủ hàng thay đổi phương thức mua bán), Ngân hàng Nhà nước (cho phép vay ngoại tệ để đầu tư mua tàu biển đối với chủ tàu có tàu hoạt động quốc tế có doanh thu ngoại tệ), hoặc một số hiệp hội (vai trò đại diện, kết nối).

Theo VCCI, đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam chưa thể phát triển như kỳ vọng liên quan tới rất nhiều bộ, ngành, địa phương, từ việc xây dựng chính sách, pháp luật cho tới phát triển hạ tầng và các dịch vụ có liên quan. Do đó, việc xác định rõ vai trò của các bộ, ngành và chính quyền địa phương trong triển khai các giải pháp cụ thể là rất cần thiết để bảo đảm tính khả thi của Đề án.