Năm 2026, thuế nhập khẩu ô tô từ châu Âu tiếp tục giảm theo lộ trình Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA), cộng với sức ép từ xe giá rẻ ASEAN và Trung Quốc. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa xe dưới 9 chỗ của Việt Nam vẫn chưa đạt kỳ vọng.
Trao đổi với Báo Công Thương, TS. Nguyễn Sĩ Dũng - nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, thành viên Nhóm tư vấn của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, Việt Nam cần "xoay trục" chính sách sang làm chủ công nghệ lõi để không thành "vùng trũng" tiêu thụ xe ngoại.
TS. Nguyễn Sĩ Dũng - nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, thành viên Nhóm tư vấn của Thủ tướng Chính phủ. Ảnh: Nguyên Khánh
- Thưa Tiến sĩ, khi hàng rào thuế quan dần xóa bỏ, liệu Việt Nam có nguy cơ trở thành 'vùng trũng' xe nhập khẩu? Chính sách cần 'xoay trục' ra sao để doanh nghiệp hỗ trợ nội địa kịp tham gia chuỗi giá trị toàn cầu trước khi cánh cửa bảo hộ khép lại?
TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Đúng là khi các hàng rào thuế quan dần được gỡ bỏ theo các cam kết quốc tế, đặc biệt từ năm 2026, dư địa cho bảo hộ truyền thống gần như không còn. Nếu tiếp tục tiếp cận nội địa hóa theo tư duy cũ, dựa vào thuế cao để “ép” phải sản xuất trong nước thì nguy cơ Việt Nam trở thành một “vùng trũng” tiêu thụ xe nhập khẩu là có thật. Nhưng vấn đề không nằm ở việc thuế giảm, mà nằm ở chỗ chúng ta có kịp thay đổi cách tiếp cận hay không.
Trong một thị trường mở, bảo hộ bằng thuế quan không còn là công cụ phát triển bền vững. Do đó, chính sách buộc phải “xoay trục” từ bảo hộ sản phẩm cuối cùng sang nâng đỡ năng lực tham gia chuỗi giá trị.
Cơ hội cho Việt Nam tự cường
"Nội địa hóa lúc này không còn 'làm càng nhiều linh kiện trong nước càng tốt', mà phải được hiểu, Việt Nam làm chủ được những khâu nào trong chuỗi giá trị toàn cầu của ngành ô tô”.
TS. Nguyễn Sĩ Dũng
Theo tôi, có ba hướng xoay trục chính sách mang tính quyết định:
Thứ nhất, chuyển trọng tâm từ tỷ lệ nội địa hóa sang năng lực công nghệ và tiêu chuẩn. Doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam chỉ có thể bước vào chuỗi giá trị của các “ông lớn” khi đáp ứng được các chuẩn mực toàn cầu về chất lượng, chi phí, độ tin cậy; Nhà nước cần tập trung hỗ trợ doanh nghiệp đạt các tiêu chuẩn này thay vì chỉ ưu đãi theo tỷ lệ nội địa hóa hình thức.
Thứ hai, lấy doanh nghiệp dẫn dắt làm hạt nhân chính sách. Công nghiệp hỗ trợ không thể phát triển nếu thiếu các “đầu tàu” đủ lớn kéo chuỗi cung ứng đi lên. Chính sách cần xoay quanh chuỗi giá trị của những doanh nghiệp có tham vọng làm chủ công nghệ, chinh phục thị trường khu vực và toàn cầu, từ đó tạo “đơn hàng đủ lớn” cho doanh nghiệp hỗ trợ trong nước học hỏi, đầu tư và trưởng thành.
Thứ ba, ngoài thị trường trong nước, cần gắn nội địa hóa với xuất khẩu. Linh kiện sản xuất tại Việt Nam chỉ có tương lai khi được thiết kế ngay từ đầu để tham gia chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Các hiệp định như EVFTA có thể tạo sức ép cạnh tranh nhưng nó cũng là “cánh cửa tiêu chuẩn” giúp doanh nghiệp Việt bước vào những thị trường có giá trị gia tăng cao hơn.
Theo tôi, nguy cơ trở thành “vùng trũng” không đến từ việc mở cửa, mà đến từ việc chậm thay đổi tư duy chính sách. Nếu kịp thời xoay trục từ bảo hộ sang kiến tạo năng lực, từ làm nhiều sang làm sâu, từ thị trường nội địa sang chuỗi giá trị toàn cầu, năm 2026 sẽ trở thành điểm khởi đầu cho một giai đoạn phát triển thực chất hơn cho ngành ô tô.
Thực tế năm 2025 cho thấy, thị trường xe điện Việt Nam bùng nổ, doanh nghiệp nội địa đã đạt quy mô sản xuất đủ lớn, với sản lượng vượt mốc 100.000 xe/năm. Ảnh: Cấn Dũng
- Thưa Tiến sĩ, nhiều ý kiến coi xe điện là 'lối tắt' để ngành ô tô Việt bứt phá trong năm 2026. Tuy nhiên, nếu chỉ dừng lại ở lắp ráp pin và phần mềm ngoại, liệu chúng ta có đang rơi vào bẫy 'gia công cao cấp? Làm thế nào để giải quyết bài toán tự chủ công nghệ lõi của hệ sinh thái xe điện?
TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Xe điện đúng là đang mở ra một cơ hội lịch sử cho ngành ô tô Việt Nam và năm 2026 có thể trở thành bước ngoặt quan trọng.
Tuy nhiên, xe điện không phải là “lối tắt” nếu chúng ta chỉ thay động cơ đốt trong bằng pin và phần mềm nhập khẩu. Khi đó, nội địa hóa chỉ dừng lại ở “gia công cao cấp” với giá trị gia tăng và năng lực công nghệ vẫn nằm ngoài biên giới Việt Nam. Bản chất của xe điện không nằm ở việc lắp ráp, mà nằm ở hệ sinh thái công nghệ lõi.
Trong hệ sinh thái đó, pin, chip công suất, hệ thống điều khiển và phần mềm lõi chính là những “điểm khóa giá trị”, quyết định chi phí, hiệu năng, khả năng nâng cấp và vị thế của doanh nghiệp trong chuỗi giá trị toàn cầu. Nếu những khâu này vẫn phụ thuộc lớn vào nguồn cung ngoại khối, thì rất khó nói đến tự cường, dù sản lượng có tăng nhanh đến đâu.
Thực tế năm 2025 cho thấy, thị trường xe điện Việt Nam bùng nổ, doanh nghiệp nội địa đã đạt quy mô sản xuất đủ lớn, với sản lượng vượt mốc 100.000 xe/năm. Đây là điều kiện cần, nhưng chưa phải điều kiện đủ để làm chủ công nghệ.
Quy mô chỉ tạo ra “cửa sổ cơ hội”, còn việc có bước qua được hay không phụ thuộc vào lựa chọn chiến lược.
Theo tôi, để năm 2026 thực sự trở thành cột mốc làm chủ công nghệ lõi của hệ sinh thái xe điện, cần ba chuyển động lớn.
Đầu tiên, xác định rõ những công nghệ lõi bắt buộc phải làm chủ, thay vì dàn trải. Không thể cùng lúc tự chủ mọi thứ, nhưng bắt buộc phải từng bước nắm được các khâu then chốt như công nghệ pin, điện tử công suất và thuật toán điều khiển; tập trung cho nghiên cứu và phát triển (R&D) dài hạn cùng tích luỹ tri thức, không chỉ là câu chuyện sản xuất.
Trong quá trình này, vai trò của Nhà nước cần được chuyển từ “khuyến khích tiêu dùng xe xanh” sang “đặt hàng năng lực công nghệ”. Thị trường có thể thúc đẩy số lượng xe điện, nhưng chính sách mới tạo động lực để doanh nghiệp đầu tư vào những lĩnh vực rủi ro cao như pin thế hệ mới hay chip công suất.
Đồng thời, Nhà nước cần tham gia chia sẻ rủi ro thông qua đặt hàng nghiên cứu, hỗ trợ thử nghiệm, chuẩn hóa và bảo hộ sở hữu trí tuệ.
Với những góc nhìn trên, theo tôi, xe điện chỉ trở thành “lối đi chiến lược” khi Việt Nam dùng thị trường để mua thời gian, dùng quy mô để tích lũy năng lực và dùng chính sách chinh phục công nghệ lõi. Nếu làm được điều đó, năm 2026 sẽ là năm bùng nổ xe xanh và khởi đầu cho quá trình tự chủ thực chất của ngành ô tô Việt Nam trong kỷ nguyên mới.
- Ông từng nhấn mạnh, quy mô thị trường chính là "đơn đặt hàng" cho công nghiệp hỗ trợ. Để tận dụng 'đơn đặt hàng' khổng lồ này từ người tiêu dùng, Nhà nước cần có 'gói thầu chính sách' đủ mạnh ra sao để buộc hoặc khuyến khích các hãng xe lớn cam kết nâng cao tỷ lệ nội địa hóa tại Việt Nam?
TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Tôi vẫn cho rằng, quy mô thị trường chính là “đơn đặt hàng” lớn nhất cho công nghiệp hỗ trợ.
Năm 2026, giá xe dự báo giảm và sức mua tăng, chúng ta có một cơ hội rất hiếm, thị trường mở ra “đợt đặt hàng” khổng lồ. Nhưng thị trường tự thân không tạo ra nội địa hóa, nếu luật chơi vẫn cho phép các hãng chỉ bán hàng, còn giá trị gia tăng và công nghệ nằm ở ngoài Việt Nam.
Nhà nước không ép, nhưng mua kết quả và trả ưu đãi theo hiệu suất
"Điều Nhà nước cần không phải là 'mệnh lệnh hành chính' yêu cầu nội địa hóa, mà là một 'gói thầu chính sách' đủ mạnh: ai muốn hưởng lợi từ thị trường Việt Nam thông qua ưu đãi thuế phí, hạ tầng, tín dụng, mua sắm công hay các chương trình kích cầu, thì phải cam kết và thực hiện lộ trình nâng năng lực sản xuất trong nước".
TS. Nguyễn Sĩ Dũng
Theo tôi, “gói thầu chính sách” này cần 4 cấu phần then chốt:
Một là, chuyển từ ưu đãi “đại trà” sang ưu đãi “có điều kiện”. Mọi ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ, ưu đãi đất đai hay tín dụng… chỉ nên áp dụng theo nguyên tắc: càng tăng tỷ lệ giá trị gia tăng trong nước, càng được hưởng lợi nhiều. Và quan trọng hơn, điều kiện không chỉ đo bằng “tỷ lệ nội địa hóa” hình thức, mà đo bằng giá trị nội địa thực, đơn hàng cho nhà cung ứng Việt và mức độ chuyển giao công nghệ.
Hai là, thiết kế cơ chế “cam kết - kiểm chứng - thưởng phạt” minh bạch. Trong đó, cam kết phải đi kèm chỉ tiêu định lượng theo từng năm; cơ chế kiểm chứng độc lập; thưởng phạt đủ sức nặng: không đạt thì giảm ưu đãi, đạt vượt thì tăng ưu đãi. Để ưu đãi là hợp đồng, không phải là “cho không”.
Ba là, lấy cụm liên kết ngành làm đơn vị triển khai, không làm đơn lẻ theo từng nhà máy. Công nghiệp hỗ trợ chỉ lớn lên khi có hệ sinh thái: nhà lắp ráp, nhà cung ứng cấp 1- cấp 2, trung tâm thử nghiệm, logistics, nhân lực kỹ thuật.
Nhà nước cần đặt mục tiêu hình thành một vài cụm công nghiệp ô tô - xe điện có chiều sâu. Các hãng lớn bắt buộc phải “cắm rễ” chuỗi cung ứng nếu muốn tối ưu chi phí và tận dụng ưu đãi.
Bốn là, dùng mua sắm công và tiêu chuẩn kỹ thuật như đòn bẩy thị trường. Khi chuyển đổi đội xe công vụ, xe buýt, taxi điện…, Nhà nước và các đô thị có thể tạo ra những “đơn hàng mồi” rất lớn. Nhưng đơn hàng này phải kèm điều kiện về ưu tiên sản phẩm có tỷ lệ giá trị nội địa cao hơn, có linh kiện do doanh nghiệp Việt tham gia, có kế hoạch nội địa hóa pin, điện tử công suất, phần mềm lõi theo lộ trình.
Nếu coi thị trường 2026 là “đơn đặt hàng”, thì chính sách phải là “hồ sơ mời thầu” đủ thông minh. Mở cửa để cạnh tranh, nhưng không mở cửa để bị “rút ruột” giá trị.
Khi ưu đãi được thiết kế theo nguyên tắc “trả tiền theo kết quả”, các hãng xe lớn buộc phải coi Việt Nam là nơi tối ưu chuỗi cung ứng, đặt nhà cung ứng và tích lũy năng lực dài hạn chứ không còn là nơi bán hàng. Đó mới là nội địa hóa thực chất.
Xin cảm ơn ông!