Đề xuất cơ chế đặc thù cho tuyến đường sắt Lào Cai - Hải Phòng

Phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án vào năm 2030

Tiếp tục chương trình Kỳ họp bất thường lần thứ 9, chiều 13/2, Quốc hội nghe tờ trình, báo cáo thẩm tra về chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Trình bày Tờ trình, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trần Hồng Minh cho biết, dự án nhằm xây dựng tuyến đường sắt mới hiện đại, đồng bộ, đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa, liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc; tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững, phát huy lợi thế trên hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng bảo đảm kết nối hiệu quả mạng lưới đường sắt trong nước và quốc tế, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế, bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu; thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Trần Hồng Minh phát biểu trước Quốc hội. Ảnh: Cổng Thông tin điện tử Quốc hội

Dự án có điểm đầu tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện, đi qua địa phận 9 tỉnh, thành phố; chiều dài tuyến chính khoảng 390,9 km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9 km. Quy mô đầu tư dự án là xây dựng mới tuyến đường sắt điện khí hóa khổ 1.435 mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa.

Tuyến chính đoạn từ ga Lào Cai Mới đến ga Nam Hải Phòng tốc độ thiết kế 160 km/h, đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội tốc độ thiết kế 120 km/h, các đoạn nối, tuyến nhánh tốc độ thiết kế 80 km/h. Giải phóng mặt bằng đoạn tuyến chính theo quy mô đường đôi, phân kỳ đầu tư trước mắt theo quy mô đường đơn.

Dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực tập trung cho tàu khách và tàu hàng; hệ thống thông tin, tín hiệu tương đương với hệ thống đang sử dụng tại một số tuyến đường sắt vận chuyển chung hành khách và hàng hóa trong khu vực.

Hướng tuyến của dự án được nghiên cứu, lựa chọn bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất có thể, sử dụng 3 loại kết cấu chính trên tuyến, bảo đảm phù hợp với các quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt; hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, xã hội, đất quốc phòng; hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng, bảo đảm kết nối thuận lợi với các tuyến đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội, đường sắt kết nối Trung Quốc.

Dự án dự kiến bố trí 18 ga, ngoài ra dự kiến bố trí 13 trạm tác nghiệp kỹ thuật. Quá trình khai thác, khi nhu cầu vận tải tăng lên sẽ nghiên cứu, nâng cấp một số trạm tác nghiệp kỹ thuật thành ga hỗn hợp và đầu tư bổ sung các ga khi có nhu cầu. Dự kiến còn bố trí 1 đề-pô tàu hàng tại ga Yên Thường; 1 đề-pô tàu khách tại Yên Viên; 2 trạm chỉnh bị đầu máy, toa xe tại ga Lào Cai mới và ga Nam Hải Phòng. Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.632 ha, số dân tái định cư khoảng 19.136 người.

Theo ông Trần Hồng Minh, hình thức đầu tư dự án được đề xuất là đầu tư công với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 203.231 tỷ đồng (khoảng 8,369 tỷ USD). Kiến nghị nguồn vốn cho dự án gồm ngân sách nhà nước; nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác. Về tiến độ thực hiện, lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án vào năm 2030.

Đề xuất Quốc hội cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù

Thẩm tra nội dung này, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh đề nghị đánh giá tổng thể hiệu quả của các dự án đường sắt dự kiến sẽ đầu tư và đánh giá kỹ lưỡng phương án tài chính, các tác động trong quá trình vận hành, khai thác của các dự án để giảm thiểu các rủi ro về sau.

Bên cạnh đó, dự kiến tuyến đường sắt hiện hữu (khổ 1.000 mm) sẽ đảm nhận vận tải hành khách nội địa, du lịch chặng ngắn, vận chuyển một số chủng loại hàng hóa có sẵn chân hàng kết nối trực tiếp với tuyến đường sắt. Một số ý kiến cho rằng với ưu thế của dự án sau khi hoàn thành sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả của tuyến đường sắt hiện hữu và các tuyến đường bộ cao tốc song hành.

“Do đó, Ủy ban Kinh tế đề nghị bổ sung các kịch bản khai thác và giải pháp trong trường hợp phải dừng khai thác tuyến đường sắt hiện hữu do thiếu hiệu quả” , ông Thanh nói.

Về các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, cơ quan thẩm tra nhận thấy, Chính phủ đề xuất Quốc hội cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là rất cần thiết. Đáng chú ý trong đó có chính sách về loại trừ, miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm với người đứng đầu cơ quan, đơn vị, cán bộ, công chức, viên chức tham gia, thực hiện dự án.

Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh. Ảnh: Cổng Thông tin điện tử Quốc hội

Theo ông Thanh, có ý kiến cho rằng với tiến độ cấp bách của dự án, việc chuẩn bị đầu tư sẽ có thể xảy ra những bất cập, chưa thể đánh giá được; chính sách này sẽ góp phần bảo vệ cán bộ, công chức, viên chức có tinh thần trách nhiệm.

Tuy nhiên, để bảo đảm tính khả thi trong quá trình triển khai thực hiện, cần làm rõ phạm vi đối tượng, các loại hành vi được miễn trừ, xác định rõ các yếu tố lỗi do vô ý, không vụ lợi, các trách nhiệm cụ thể được miễn trừ.

Bên cạnh đó, có ý kiến khác cho rằng, pháp luật hiện hành đã quy định về miễn trừ hoặc giảm nhẹ trách nhiệm đối với cán bộ, công chức, viên chức khi thực hiện nhiệm vụ; quy định về khuyến khích, bảo vệ cán bộ năng động, sáng tạo, dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm vì lợi ích chung.

Mặc dù dự án được triển khai trong thời gian gấp nhưng quá trình xây dựng hoàn thiện hồ sơ đều đã tuân thủ theo quy trình thủ tục của pháp luật. Việc áp dụng cơ chế có thể tạo ra chính sách không đồng đều đối với các cán bộ, công chức đã tham gia tham mưu các dự án có tính chất tương tự. Do đó, chính sách nêu trên là không cần thiết.

“Ủy ban Kinh tế cho rằng đây là chính sách chưa có tiền lệ, do vậy trường hợp cần thiết Chính phủ cần báo cáo xin ý kiến cấp có thẩm quyền trước khi trình Quốc hội xem xét, quyết định”, ông Thanh nói.