Cảng biển đóng vai trò huyết mạch của ngành vận tải, là động lực phát triển kinh tế - xã hội của nhiều quốc gia. Tuy nhiên, các nghiên cứu chỉ ra rằng, ngành vận tải biển chiếm khoảng 3% tổng lượng phát thải carbon toàn cầu, 15% lượng phát thải sulfur và 11% lượng phát thải hạt nhựa hàng năm.
Trước thực trạng đó, Tổ chức Hàng hải quốc tế đã đưa ra mục tiêu cắt giảm lượng phát thải khí nhà kính về mức 0 vào năm 2050. Điều này buộc các quốc gia phải chuyển đổi sang cảng “xanh” - mô hình không chỉ là lựa chọn, mà đã trở thành điều kiện tiên quyết trong cuộc cạnh tranh khốc liệt của ngành vận tải biển toàn cầu. Trong xu thế hội nhập, việc xây dựng cảng “xanh” được xem là một ưu tiên hàng đầu của các quốc gia có biển, bao gồm Việt Nam.
Cảng biển đóng vai trò huyết mạch của ngành vận tải.
Theo thống kê, đến nay, Việt Nam có khoảng 320 bến cảng/tàu cảng và 34 cảng biển quốc gia, với tổng công suất thiết kế đạt khoảng 950 triệu tấn/năm. Các cảng biển có quy mô lớn nằm ở Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh…
Nhiều cảng nước sâu hiện đại đã đi vào hoạt động, như Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện, đủ khả năng đón tàu container trọng tải đến trên 200.000 DWT, kết nối trực tiếp với các tuyến xuyên Thái Bình Dương và châu Âu.
Phát triển cảng “xanh” đã trở thành xu thế tất yếu trong lộ trình phát triển ngành hàng hải Việt Nam. Tại Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải đã nêu rõ, phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép; triển khai đề án phát triển cảng xanh. Đồng thời, xây dựng, ban hành quy định, tiêu chí cảng xanh; triển khai áp dụng tiêu chí cảng xanh tại các cảng biển Việt Nam…
Tại sự kiện Build to Last 2026 với chủ đề “Việt Nam tại điểm chuyển mình: Từ tăng trưởng nhanh đến phát triển đô thị bền vững” diễn ra mới đây, ông Dharmendra Umarnani, Trưởng bộ phận Cảng và Hàng hải toàn cầu, Schneider Electric cho biết, với hơn 90% thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, việc khử carbon trong hệ sinh thái cảng là trọng tâm để đạt được mục tiêu Net Zero vào năm 2050 của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), đồng thời đáp ứng các mục tiêu “Fit for 2055” của Liên minh châu Âu (giảm ít nhất 55% lượng phát thải khí nhà kính ròng).
Chia sẻ với phóng viên Báo Công Thương, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết, VIMC là một trong những đơn vị quản lý số lượng cầu cảng lớn nhất cả nước với 89 cầu cảng có tổng chiều dài 16.500m. Công suất bốc dỡ của các cảng thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam khoảng 80 triệu tấn hàng rời và 6,5 triệu TEU Container.
Để từng bước hiện thực hóa mục tiêu cảng xanh, từ năm 2024, tổng công ty đã triển khai tại một số cảng hệ thống cung cấp điện bờ cho tàu cập cảng; hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật; thay thế thiết bị, xe nâng sử dụng nhiên liệu hóa thạch; triển khai công nghệ số trong điều phối hoạt động bốc dỡ hàng hóa; hình thành chuỗi logictics xanh trong nước và quốc tế. “Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2045, các cảng biển thuộc tổng công ty đạt cảng xanh theo Tiêu chuẩn Việt Nam” - ông Lê Quang Trung cho hay.
Theo ông Lê Quang Trung, phát triển cảng xanh, cảng bền vững không chỉ là xu thế tất yếu mà còn là yêu cầu cấp thiết để ngành hàng hải Việt Nam thích ứng với các tiêu chuẩn quốc tế ngày càng khắt khe. Việc đẩy mạnh chuyển đổi xanh sẽ giúp hệ thống cảng biển nâng cao năng lực cạnh tranh, thu hút đầu tư và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ông Trần Đức Nghĩa, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội cho rằng, vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối hàng hóa giao thương giữa các nước thế giới. Hơn 80% sản lượng hàng hóa thương mại được vận tải bằng đường biển. Tại Việt Nam, vận tải biển là huyết mạch chính trong hệ thống vận chuyển, phân phối hàng hoá của nền kinh tế.
Việc đầu tư vào cảng xanh không chỉ là trách nhiệm môi trường mà còn là cơ hội để thu hút dòng vốn chất lượng cao và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. “Khi các tiêu chuẩn xanh trở thành “tấm vé thông hành” trong thương mại toàn cầu, việc chậm chuyển đổi sẽ khiến ngành hàng hải Việt Nam đối mặt với nguy cơ bị tụt lại phía sau. Ngược lại, nếu tận dụng tốt cơ hội này, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại, thân thiện môi trường, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững trong dài hạn” - ông Trần Đức Nghĩa nhấn mạnh.
Từ góc nhìn toàn cầu về quá trình chuyển đổi năng lượng trong lĩnh vực cảng biển và hàng hải, ông Dharmendra Umarnani đã tập trung phân tích vai trò của điện hóa, tự động hóa và số hóa trong việc giảm phát thải, tối ưu vận hành và nâng cao sức cạnh tranh cho hệ sinh thái cảng biển trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc mạnh mẽ.
Theo chuyên gia của Schneider Electric, quá trình “xanh hóa” hạ tầng cảng cần được triển khai dựa trên ba trụ cột chính gồm điện hóa, tự động hóa, số hóa.
Theo chuyên gia của Schneider Electric, quá trình “xanh hóa” hạ tầng cảng cần được triển khai dựa trên ba trụ cột chính. Thứ nhất, điện hóa đóng vai trò nền tảng thông qua việc thay thế các động cơ phụ trợ và thiết bị xếp dỡ hàng hóa chạy bằng nhiên liệu hóa thạch bằng nguồn điện bờ được kết nối với lưới, cùng với việc sử dụng cần cẩu điện, xe tự hành (AGV) và hệ thống cấp nguồn cho container lạnh.
Các tàu neo đậu tại cảng thông thường đều chạy động cơ dầu diesel, tạo ra lượng khí thải rất lớn. Để đạt mục tiêu Net Zero, các cảng phải hành động nhanh hơn.
Theo quy định của Liên minh châu Âu, đến năm 2030, mọi tàu container cập cảng bắt buộc phải kết nối điện bờ. Khi đó, tàu không được phép vận hành động cơ phụ chạy dầu diesel trong thời gian neo đậu. Ông Umarnani nhận định, Việt Nam cũng sẽ đi theo hướng này, đồng thời so sánh hệ thống cấp điện cho tàu cũng tương tự kết nối xe điện với trạm sạc.
Tuy nhiên, việc triển khai hệ thống điện bờ không hề đơn giản, bởi một tàu lớn tiêu thụ tới khoảng 10-15 MW, tương đương nhu cầu điện của một thị trấn nhỏ. “Hãy tưởng tượng có tới hàng trăm tàu cập bến mỗi ngày. Nếu cung cấp 10-15 MW cho mỗi tàu, thì nhu cầu điện năng sẽ thay đổi như thế nào và làm sao để đáp ứng được?” - ông Umarnani đặt vấn đề.
Khác với phân phối điện thông thường, hệ thống điện bờ phức tạp hơn nhiều, do yêu cầu hệ thống chuyển đổi tần số, hệ thống cách ly, tiếp địa tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế. Schneider Electric là một trong những đơn vị tham gia soạn thảo các tiêu chuẩn này.
“Schneider Electric đã triển khai giải pháp điện bờ tại khoảng 120 cảng trên toàn cầu, chuẩn hóa và đóng gói phương pháp để giúp các cảng triển khai nhanh hơn, tiết kiệm chi phí hơn” - vị chuyên gia của Schneider Electric thông tin.
Trụ cột thứ hai là tự động hóa, giúp triển khai các hệ thống thông minh nhằm tối ưu lịch cập bến, vận hành cần cẩu từ xa và thực hiện bảo trì dự đoán, qua đó giảm chi phí vận hành và hạ thấp lượng phát thải carbon trên mỗi đơn vị container (TEU).
Phát triển cảng “xanh” đã trở thành xu thế tất yếu trong lộ trình phát triển ngành hàng hải Việt Nam.
Đại diện Schneider Electric chỉ ra rằng, cần cẩu là phụ tải tiêu thụ điện lớn nhất tại cảng, đồng thời cũng là phụ tải phát năng lượng tái sinh (regenerative power) khi hạ container.
Vậy làm thế nào để quản lý sự phức tạp này?, ông Dharmendra Umarnani chia sẻ, câu trả lời nằm ở tự động hóa kết hợp trí tuệ nhân tạo (AI). Schneider Electric đang triển khai các Proof of Concept (PoCs) sử dụng AI để tối ưu vận hành cảng, hợp tác với các tập đoàn vận hành cảng hàng đầu như DP World và MSC để tích hợp hệ thống quản lý năng lượng với phần mềm tự động hóa.
Thứ ba, số hóa cho phép tích hợp các hệ thống quản lý năng lượng, bản sao số (digital twins), giúp tối ưu dòng năng lượng, quản lý nhu cầu vào giờ cao điểm và mang lại khả năng giám sát theo thời gian thực trong môi trường cảng đa năng lượng ngày càng phức tạp.
Theo ông Dharmendra Umarnani, công suất cảng của Việt Nam đã tăng gần gấp đôi sau 10 năm. Lợi thế chiến lược của Việt Nam đó là kết nối hàng hải trực tiếp đến Bắc Mỹ và châu Âu mà không cần trung chuyển qua các cảng khác trong khu vực. Thêm vào đó, các tập đoàn thiết bị điện tử lớn như Samsung cũng coi Việt Nam là điểm trung chuyển chính.
“Tại sao tôi phải đi từ London tới Việt Nam? Có lẽ nhiều người ở trong nước chưa nhận ra mức độ đầu tư đang chảy vào Việt Nam và thế giới đang phụ thuộc vào các cảng tại đây như thế nào” - ông Dharmendra Umarnani nói, đồng thời đánh giá, khu vực phía Nam của Việt Nam đang là “điểm nóng” đầu tư cảng.
Ông Trần Đức Nghĩa cho biết thêm, tại Việt Nam, xu hướng phát triển cảng xanh đã bắt đầu được quan tâm, với một số cảng từng bước đầu tư vào thiết bị tiết kiệm năng lượng, áp dụng hệ thống quản lý môi trường và thúc đẩy chuyển đổi số. Song, quá trình này vẫn còn đối mặt với nhiều thách thức như chi phí đầu tư lớn, công nghệ chưa đồng bộ. Do đó, cần các cơ chế chính sách đủ mạnh để khuyến khích doanh nghiệp tham gia như ưu đãi về tài chính, tín dụng để hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ…
