Xếp hàng mua vàng dịp đầu năm

Hãng hàng không Air Mekong lý giải ngừng cất cánh sau 28/2 để tái cơ cấu đội tàu bay đã hơn 2 năm tuổi. Tuy nhiên, theo giới chuyên gia, vấn đề khó khăn lớn nhất của Air Mekong nằm ở khâu quản trị, nên càng hoạt động càng không có đầu ra.

Máy bay là một trong những bước đi sai lầm đầu tiên của Air Mekong, một chuyên gia hoạt động lâu năm trong lĩnh vực hàng không nói. So với loại có kích cỡ tương đương như Airbus A320, Bombardier CRJ900 chỉ chở được một nửa hành khách, trong khi giá thuê không rẻ hơn là bao. Phục vụ được ít khách, nhưng các chi phí về phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất ... hãng vẫn phải bỏ ra tương đương các loại máy bay khác.

"Ban đầu Air Mekong chọn Bombardier CRJ900 vì họ dự định chỉ tập trung vào thị trường ngách, là các chặng bay nội địa ngắn", đại diện của một hãng hàng không phân tích. Do đó khi muốn lấn sân sang đường bay trục, hãng gặp nhiều khó khăn.

Việc lựa chọn thị trường ngách cũng là một quyết định mạo hiểm của Air Mekong. Khi mới khai trương vào năm 2010, ông Đoàn Quốc Việt - Chủ tịch của Air Mekong từng tự hào rằng máy bay nhỏ, đường bay ngách là kế sách khôn ngoan của hãng để tránh đối đầu với "ông lớn" Vietnam Airlines. Tuy nhiên, thị trường ngách có nhược điểm là phải phụ thuộc vào yếu tố mùa vụ. Những điểm đến được xem là thế mạnh của Air Mekong như Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Côn Đảo chỉ đông khách vào các tháng du lịch. "Để nuôi sống cả một hãng bay thì không thể chỉ trông chờ vào các thị trường nhỏ lẻ, mà phải hướng ra phục vụ số đông. Trong khi đó, trên các chặng truyền thống như Hà Nội - TP HCM, hành khách lại không muốn chọn Air Mekong vì phải transit mất thời gian", vị chuyên gia hàng không nói.

Làm hàng không ở Việt Nam, nhất là tư nhân phải cần rất nhiều kinh nghiệm, ông Lê Hồng Hà, Tổng giám đốc Jetstar Pacific nhận xét. Theo ông, đầu tư vào ngành này cần có đầy đủ các yếu tố như kinh nghiệm, vốn, công nghệ. Hàng không tư nhân nếu tiềm lực tài chính không đủ mạnh để vượt "bão" hoặc không có kinh nghiệm điều hành thì đương nhiên phá sản hoặc buộc dừng bay.

Ông giải thích bài toán kinh doanh hàng không phải bắt đầu từ việc đánh giá thị trường - xây dựng chiến lược phù hợp rồi đưa ra kế hoạch kinh doanh khai thác. Tương tự, đại diện của Vietjet Air cho biết không phải tự nhiên mà họ là hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép nhưng mãi đến cuối 2011 mới cất cánh lần đầu, sau Air Mekong. "Chúng tôi phải bỏ ra một quá trình rất dài để nghiên cứu thị trường và hoạch định chiến lược", đại diện Vietjet Air nói thêm.

Được đánh giá là kinh doanh bài bản hơn nhiều so với Indochina Airlines trước kia, nhưng số phận của Air Mekong cũng không sáng sủa hơn, nhất là khi gặp đúng thời điểm thị trường hàng không đang trong khủng hoảng. Năm 2012, ngay cả "đại gia" như Vietnam Airlines cũng chỉ hoàn thành được 70% kế hoạch cả năm. Nhiều dự báo cho thấy năm 2013 sẽ còn nhiều thử thách với thị trường hàng không Việt.

Giới chuyên gia nhận định có nhiều biểu hiện cho thấy Air Mekong khó có thể bay lại. Theo giải thích của một lãnh đạo ngành hàng không, thông thường thời gian để chuẩn bị cho kế hoạch bay bao gồm khâu bán vé, quảng cáo, liên hệ đại lý là 6 tháng. Trong khi đó, lịch bay cập nhật nhất của hãng hàng không này chỉ kéo dài đến ngày 28/2. Ngay cả đại diện của Air Mekong cũng chưa đưa ra được câu trả lời bao giờ thì hãng có thể bay trở lại.

Chuyên gia trên cũng cho rằng lý do ngừng bay để tái cơ cấu đội máy bay mà Air Mekong đưa ra không mấy hợp lý. Nguyên nhân là với đội tàu bay thuê, nếu cần đổi máy bay khác thì chỉ cần ngưng hợp đồng với đối tác này và ký hợp đồng với đối tác mới, không cần phải ngưng bán vé.

"Nếu Air Mekong thất bại, chúng tôi cũng không lấy làm vui vì có thêm thị phần, ngược lại lấy làm lo ngại đó là tín hiệu xấu của thị trường", vị lãnh đạo trên ngậm ngùi nói. Còn với khách hàng, họ cũng sẽ gặp nhiều bất lợi vì càng giảm sự cạnh tranh, thêm nhiều độc quyền thì giá vé máy bay Việt Nam sẽ vẫn tiếp tục ở hàng cao nhất Đông Nam Á như hiện nay, ông nói thêm.

Tiến sĩ Trần Đình Bá, một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không cho rằng không chỉ riêng Air Mekong, cả ngành hàng không trong nước đều gặp vấn đề với việc tính toán hiệu quả kinh tế đường bay. Ví dụ với hãng hàng không mang biểu tượng Sếu đầu đỏ, ông Bá cho rằng hãng này đang lãng phí trên 25% chi phí sản xuất nên "không lỗ mới là chuyện lạ".

"Hàng không Việt Nam đang tụt quá xa trong hiệp hội hàng không ASEAN - xếp gần cuối bảng, chất lượng phục vụ thua xa hàng không Lào và Campuchia. Tôi cho rằng Chính phủ có những 'cởi trói' để đổi mới hoạt động cho hàng không để ngành không bị 'bức tử' trong kinh doanh thua lỗ", ông Bá nhận định.

Thùy Linh