Tọa đàm trực tuyến: "Phát triển ngành công nghiệp ô tô trong xu thế hội nhập"

CôngThương - Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 177/2004/QĐ- TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, với mục tiêu: “Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới”. Quyết định 177/2004/QĐ-TTg là tiền đề và cơ sở quan trọng để xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Đó là định hướng chiến lược lâu dài cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tương lai. Thế nhưng, hiện tại, đã và đang có nhiều vấn đề đáng quan tâm, nhiều câu hỏi đặt ra với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: Thực trạng sản xuất kinh doanh của ngành công nghiệp ô tô ra sao? Đang có những rào cản nào về chính sách, môi trường kinh doanh, thực lực của doanh nghiệp... khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa phát triển như kỳ vọng?  Hiện nay, ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam phát triển ra sao, có hỗ trợ nhiều cho ngành công nghiệp ô tô hay không? Những chính sách và giải pháp hữu hiệu nào tác động tích cực, thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh mẽ, đúng hướng?...

Để cùng tìm ra những câu trả lời cho những câu hỏi đó, hôm nay, bắt đầu từ 8 giờ 30 phút, tại Báo Công Thương Điện tử (Báo Công Thương- Bộ Công Thương), 20 Lý Thường Kiệt, Hà Nội diễn ra Tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Phát triển ngành công nghiệp ô tô trong xu thế hội nhập”.

Tham gia buổi Tọa đàm gồm có các khách mời:

Ông Nguyễn Mạnh Quân - Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng- Bộ Công Thương

Ông Dương Đình Giám - Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương;

Bà Nguyễn Thị Cúc - Chủ tịch Hội Tư vấn chính sách thuế Việt Nam

Ông Lâm Chí Quang - Tổng giám đốc, Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM)

Ông Phạm Văn Tài - Phó Tổng giám đốc, Công ty CP ô tô Trường Hải

Tham dự buổi tọa đàm còn có đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), một số doanh nghiệp trong ngành sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam; đại diện cơ quan thông tấn báo chí trung ương và địa phương.

Tọa đàm trực tuyến tập trung vào 4 nội dung chính:

1. Hiện trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2. Phát triển công nghiệp hỗ trợ

3. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020 - Tầm nhìn đến 2030

4. Chính sách và giải pháp

Công Thương điện tử liên tục cập nhật nội dung buổi tọa đàm trực tuyến.

Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 177/2004/QĐ- TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, với mục tiêu: “Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới”. Quyết định 177/2004/QĐ-TTg là tiền đề và cơ sở quan trọng để xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam: Hiện trạng sau 10 năm

Những kết quả đạt được và chưa đạt được trong gần 10 năm thực hiện quy hoạch nêu trên được thể hiện như thế nào, câu hỏi đầu tiên tôi xin dành cho đại diện cơ quan quản lý ngành ô tô Việt Nam?

Ông Nguyễn Mạnh Quân- Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng- Bộ Công Thương:

Qua gần 20 năm xây dựng và phát triển và gần 10 năm thực hiện quy hoạch, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:

Đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các DN thuộc các thành phần kinh tế, trong đó có một số Tập đoàn ô tô lớn trên thế giới (Toyota, Ford, Nissan, Mercedes v.v.). Đã hình thành nên một ngành công nghiệp lắp ráp ô tô. Tính đến nay, đã có 18 DN FDI và 38 DN trong nước tham gia sản xuất- lắp ráp ô tô với năng lực khoảng 460 ngàn xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại xe con (200 ngàn xe/năm), xe tải (215 ngàn xe/năm)...

Ngành công nghiệp ô tô đã đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô tô trong nước theo mục tiêu đề ra về mặt số lượng (xe sản xuất, lắp ráp trong nước và nhập khẩu).

Bước đầu đã hình thành nên một ngành công nghiệp phụ trợ, cung cấp một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước.

Đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nước (bình quân khoảng hơn 1 tỷ USD/năm- chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 80 ngàn lao động. Tích lũy được kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô tô và sản xuất một số phụ tùng, linh kiện, tạo tiền đề quan trọng cho việc xây dựng và phát triển ngành sản xuất- chế tạo ô tô theo định hướng của quy hoạch.

Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (mới ở mức độ lắp ráp). Dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp.

Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con); đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7- 10% đối với xe con (Thaco đạt 15- 18%, Vinaxuki đạt khoảng 40%) và đến 35- 40% đối với xe tải nhẹ (Thaco đạt khoảng 33%, Vinaxuki đạt khoảng 50%).

Ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp ô tô đã hình thành, nhưng còn yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50- 90% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay vẫn chưa sản xuất được; mặc dù số lượng doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam đến nay khoảng 210 doanh nghiệp, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa v.v., một số doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.

Chưa tạo được sự hợp tác- liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong việc sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được; Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực, chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe nhập khẩu, vì vậy, chưa hạn chế được tư tưởng chuộng xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng (mặc dù giá cao hơn 20% so với xe cùng loại sản xuất- lắp ráp trong nước).

Giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước Asean do sản lượng thấp, hầu hết các dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất.

Chúng ta đã hình thành một ngành sản xuất- lắp ráp ô tô

Một số mục tiêu của quy hoạch phát triển ngành sản xuất ô tô không đạt được như kỳ vọng

Theo như đánh giá thì gần 10 năm thực hiện, quy hoạch phát triển ngành sản xuất ô tô trong nước chưa đạt được một số mục tiêu quan trọng như kỳ vọng ban đầu - Đâu là nguyên nhân chủ quan và khách quan?

Ông Nguyễn Mạnh Quân - Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng- Bộ Công Tthương:

Như đã đề cập ở trên, một số mục tiêu quan trọng chưa đạt được như kỳ vọng do các nguyên nhân sau:

Thứ nhất, nguyên nhân chủ quan là do:

Quan điểm phát triển nhanh ngành CN ô tô và một số mục tiêu quan trọng của QH (tỷ lệ nội địa hoá, thị trường tiêu thụ) xác định trong QH mang tính chủ quan và kỳ vọng; chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và đỏng đảnh của thị trường ô tô VN (QH dự kiến năm 2010 tiêu thụ 240 ngàn xe, thực tế chỉ đạt 140 ngàn xe), vì vậy một số mục tiêu quan trọng của QH đưa ra không đạt được.

Đối với cả cơ quan quản lý và DN đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của CN hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành CN phụ trợ nói chung và cho ngành CN ô tô nói riêng ban hành chậm (tháng 10/2004 phê duyệt QH ô tô; đến tháng 7/2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên của ngành CN hỗ trợ; đến tháng 2/2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của TTg về chính sách phát triển một số ngành CN hỗ trợ (trong đó có ngành SX-LR ô tô); tuy có đề cập một số ưu đãi, nhưng tính thực thi của chính sách hạn chế (đặc biệt là tín dụng) - việc tiếp cận và vay vốn ưu đãi khó khăn, phức tạp. Các DN chủ yếu quan tâm đến việc lắp ráp ô tô (tư tưởng ăn sổi).

Do thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất- lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100- 120 ngàn xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe, vì vậy việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô là không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả. Ngay cả việc xuất khẩu phụ tùng sang các nước trong khu vực, các doanh nghiệp đầu tư tại Việt Nam cũng ít có lợi thế cạnh tranh vì trong nước chưa sản xuất được phần lớn các loại nguyên, vật liệu chủ yếu.

Cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành CN ô tô VN.

Thị trường nhỏ bé, số lượng doanh nghiệp SX-LR lớn (58DN), nhiều mẫu mã dòng xe vì vậy càng bị phân nhỏ; dây chuyền SX-LR chỉ hoạt động đến 50 % công suất, năng suất kém dẫn đến giá thành cao. 

Thứ hai, nguyên nhân khách quan:

Hạ tầng giao thông yếu kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành CN ô tô. Chính sách thuế, phí cao, không ổn định; đối với ô tô du lịch hiện đang áp dụng 3 loại thuế, 5 loại phí-lệ phí phần nào hạn chế sức mua ô tô. Tổng số các loại xe ô tô đang lưu hành hiện nay khoảng 1,9 triệu xe (khoảng 50% là xe con). 

Thực tế thị trường ô tô VN trong thời gian qua quá nhỏ bé (b/q SX-LR trong nước 100-120 ngàn xe/năm + nhập khẩu 40-50 ngàn xe/năm), với hơn 30 chủng loại xe, chưa tham gia xuất khẩu, vì vậy, không đảm bảo yếu tố hiệu quả để đầu tư ngành CN hỗ trợ cho ô tô.

Là nước đi sau trong khu vực (so với các nước như Thái lan, Indonexia, Malaixia); Các Tập đoàn ô tô lớn khi đầu tư Dự án tại Việt Nam đều đã có mạng lưới cung ứng phụ tùng, linh kiện trong hệ thống , vì vậy, các DN Việt Nam khó tham gia vào chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện toàn cầu của họ.

Khủng hoảng kinh tế khu vực, ảnh hưởng: Doanh nghiệp vừa và nhỏ khó tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi; thiếu nguồn vốn đầu tư và sản xuất kinh doanh.

Thuế hướng đến khuyến khích DN tăng tỉ lệ nội địa hóa?

Dư luận cho rằng, chính sách thuế, phí cao đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua đã đẩy giá bán ô tô lên cao (gấp 3 lần so với giá gốc) và hạn chế sức mua, bảo hộ lớn cho các DN sản xuất trong nước...?

Bà Nguyễn Thị Cúc - Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam:

Tham gia làm chính sách thuế về ô tô từ những ngày đầu, đối thoại với nhiều DN ô tô. Với vai trò tư vấn cần hài hòa giữa DN và Nhà nước… Về ý kiến trên, tôi thấy chưa hoàn toàn đúng.

Nếu làm phép tính cộng  đơn giản đối với xe ô tô nhập khẩu, loại có dung tích xi lanh trên 3.000 cm3  bằng cách lấy: giá nhập khẩu ( + ) thuế nhập khẩu ( + )thuế tiêu thụ đặc biệt ( + )thuế GTGT ( + ) lệ phí trước bạthì  giá bán đúng là chênh lệch nhiều so với giá gốc.

Nhưng nếu coi đó nguyên nhân dẫn đến hạn chế sức mua, bảo hộ lớn cho các DN sản xuất trong nước thì cần phải phân tích kỹ càng mới có thể có câu trả lời xác thực.

Thứ nhất, chủ đề  tọa đàm của chúng ta  hôm nay là phát triển ngành công nghiệp ô tô  của Việt Nam. Vậy sản phẩm ô tô nói chung bao gồm cả xe  từ 24 chỗ ngồi trở lên, xe ô tô tải, không chịu thuế TTĐB  chứ không chỉ là loại chịu thuế cao nhất.

Thứ hai, khi Việt Nam gia nhập tổ chức Thương mại thế giới WTO thì chúng ta đã thực hiện cam kết không phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất trong nước và hàng nhập khẩu nên việc bảo hộ lớn các DN sản xuất trong nước là không thể tồn tại.

Thuế TTĐB mang tính chất giai đoạn lịch sử, như thời điểm này hạ tầng giao thông ta còn kém, mức sống người dân… Nhưng sau này sẽ khác.

Thứ ba, đối với mặt hàng  chiụ  thuế  TTĐB là đã nhằm tới chủ trương định hưởng sản xuất kinh doanh và tiêu thụ sản phẩm đối với đối tượng sử dụng hàng hóa này:  Ví dụ loạixe ô tô dưới 9 chỗ ngồi có dung tích xi lanh trên 3.000 cm3  thì chịu đến  mức  thuế suất 60 % thuế TTĐB, theo đó Nhà nước không khuyến khích sử dụng loại xe này, tuy nhiên trên thực tế có xe nhập khẩu, ở Việt Nam đang sử dụng  có giá trên  vài ba chục tỷ đồng/chiếc  thì phải nộp đầy đủ tiền thuế cho NSNN để điều tiết cho các khoản chi cần thiết khác của NSNN...

Riêng đối với ô tô sản xuất trong nước, thì không bị ảnh hưởng nhiều đến thuế nhập khẩu, song vẫn chịu thuế TTĐB phân theo tiêu thực số  lượng chỗ ngồi vàdung tích xi lanh... theo quy định của Luật thuế TTĐB;  thuế GTGT thì chúng ta không nên đề cập nhiều vì hầu hết các sản phẩm tiêu  dùng ở Việt Nam đều áp dụng thuế suất thuế GTGT là 10%.

Tại sao tỉ lệ nội địa hóa công nghiệp của chúng ta thấp? Việc áp thuế hướng đến khuyến khích DN tăng tỉ lệ nội địa hóa. Phát triển công nghiệp ô tô, hướng đến xuất khẩu…

Theo đó các doanh nghiệp cần cố gắng  tiết kiệm chi phí sản xuất kinh doanh, hạch toán đúng giá thị trường  để phấn đấu đưa giá thành sản xuất ô tô tương đương và phấn đấu thấp hơn các nước trong khu vực, góp phần giảm giá bán sản phẩm. Bên cạnh đó số lượng sản xuất ảnh hưởng trực tiếp  đến giá thành, chi phí sản phẩm: sản xuất nhiều sản phẩm thì giá thành sẽ hạ, Mặt khác nếu sản xuất được sản phẩm xuất  xuất khấu  ra nước ngoài như đề án của các nhà máy sản xuất ô tô... đặt ra thì không phải nộp thuế TTĐB, không phải nộp thuế GTGT khi xuất khẩu mà còn được hoàn thuế GTGT đầu vào... là lợi thế cho nhà sản xuất. 

Như vậy chúng ta có thấy: sản xuất loại xe nào, số lượng bao nhiêu,  bao nhiêu xe xuất khẩu được, chi phí sản xuất kinh doanh như thế nào?.... đó là những vấn đề liên quan đến giá  thành, giá bán xe ô tô... chỉ không đơn giản là thuế bao nhiêu cho một chiếc xe.

Đa số các doanh nghiệp sản xuất ô tô có quy mô vừa và nhỏ

Xin được hỏi đại diện Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp về măng lực sản xuất của các DN sản xuất trong nước; tình hình cung - cầu trên thị trường hiện nay và dự báo dung lượng thị trường đến năm 2020?

Ông Dương Đình Giám- Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Đến năm 2012, có 56 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, trong đó 18 doanh nghiệp là thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Các doanh nghiệp sản xuất ô tô tập trung chủ yếu tại vùng Đông Nam Bộ và vùng Đồng bằng sông Hồng. Đa số các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ.

Các doanh nghiệp sản xuất ô tô cả nước có tổng công suất sản xuất lắp ráp xe khoảng 458.000 xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, các doanh nghiệp trong nước chiếm 53%.

Tình hình cung cầu trên thị trường: Năm 2010, cả nước sản xuất 112,3 ngàn xe các loại, cao gấp gần 2 lần năm 2005 và 8,4 lần năm 2000. Tốc độ tăng trưởng bình quân trong 10 năm là 17,44%/năm. Năm 2011, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu, sản xuất lắp ráp xe trong nước giảm, chỉ đạt 107,9 ngàn xe, giảm 4% so với năm 2010. Năm 2012 tình hình kinh tế vẫn còn khó khăn, số lượng xe lắp ráp trong nước giảm còn 72.749 xe, giảm 31% so với năm 2011.

Năng lực sản xuất chưa lớn, nhu cầu nhỏ cho nên về cơ bản đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước. Cụ thể: Số lượng ô tô sản xuất trong nước chiếm khoảng trên 70% thị trường ôtô bán ra năm 2012. Trong đó xe ô tô đến 9 chỗ chiếm 64,16%, xe ô tô trên 10 chỗ chiếm 94,49% và xe tải chiếm 76,85%. Riêng xe chuyên dụng và xe khác chiếm 9,74%.

Dự báo dung lượng thị trường đến năm 2020, theo các phương án khác nhau là từ khoảng 2 triệu đến 3,5 triệu xe ô tô các loại; trong đó tổng lượng xe dưới 10 chỗ là khoảng 250.000 xe, năm 2025 là khoảng trên 750.000 xe.

Năng lực sản xuất- lắp ráp ô tô đáp ứng đủ nhu cầu trong nước

Công nghiệp hỗ trợ: Đang đứng ở đâu?

Thưa các vị khách mời, thưa các quý vị độc giả, Về lý thuyết, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển nếu không có công nghiệp phụ trợ tiếp sức. Các DN cho rằng để có lợi nhuận, phải có thị trường đủ lớn mới xây dựng nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng. Do đó đến nay, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa giải quyết được mâu thuẫn công nghiệp phụ trợ có trước hay sản xuất có trước.

Nhà sản xuất ô tô không thể sản xuất toàn bộ các linh kiện của ô tô

Tỷ lệ nội địa hóa các sản phẩm ô tô được các nhà đầu tư nước ngoài, các dự án liên doanh cam kết lộ trình sẽ đạt đến 60% vào năm 2010 và sẽ tăng dần để đến khi có chiếc xe “made in Vietnam”. Ví dụ các hãng: Toyota, BMW, Mercedes- Benz, Ford, Honda... đều có cam kết như sau: tại giấy phép đầu tư cấp lần đầu (1996) của Toyota, Toyota phải đạt tỉ lệ nội địa hóa ít nhất là 30% vào năm 2006 nhưng đến nay, tỉ lệ nội địa hóa chỉ đạt trên 7%. Các liên doanh khác như Suzuki chỉ đạt trên 3%; Ford Việt Nam trên 2%... Là 1 DN có 3 dự án liên doanh, thưa ông Lâm Chí Quang, ông có suy nghĩ gì về những con số đã cam kết trên?

Ông Lâm Chí Quang- Tổng giám đốc Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM):

Câu hỏi này được nêu ra ở nhiều diễn đàn từ 10 năm nay,  tại giấy phép đầu tư do ủy ban nhà nước về hợp tác đầu tư cấp cho 1 số liên doanh sản xuất ô tô vào năm 1995,1996 có đề cập: " từ năm thứ 3 kể từ khi bắt đầu sản xuất, công ty liên doanh phải sử dụng linh kiện sản xuất trong nước, phụ tùng được sản xuất tại Việt Nam với tỷ lệ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt ít nhất là 30% và đây là kỳ vọng của Chính phủ "

Theo quan điểm của tôi, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa (NĐH) là một yêu cầu khách quan của bất cứ quốc gia nào mong muốn có ngành sản xuất ô tô phát triển. Tỷ lệ NĐH cao sẽ tạo ra nhiều việc làm, tiếp thu được kỹ thuật và công nghệ cao qua đó phát triển được nguồn nhân lực và nó góp phần giảm thâm hụt thương mại mậu dịch. Các nhà sản xuất ô tô cũng rất mong muốn có được nguồn cấp linh kiện tại Việt Nam để giảm được giá thành và chủ động hơn trong sản xuất. kiện NĐH phải có giá thành thấp hơn linh kiện nhập khẩu vì nguyên lý cơ bản sx linh kiện trong nước rẻ hơn nhập khẩu.

Về tỷ lệ NĐH 2%, 3%... nêu trong câu hỏi, tôi nghĩ là không chính xác. Vì theo cách tính giá trị mà các nước  ASEAN đã thống nhất là dựa trên giá trị gia tăng. Như vậy các công đoạn sản xuất như hàn, sơn, lắp ráp... đã đạt giá trị từ 10-12%. 

Với vị trí dẫn đầu trong thị trường ô tô, Công ty ô tô Toyota gần đây đã đạt tỷ lệ NĐH trên 30%ở một vài model, tuy nhiên về tổng thể toàn bộ ngành công nghiệp ô tô, tỷ lệ nội địa hóa vẫn thấp, không đạt được như kỳ vọng, với những lý do chính Lĩnh hội yêu cầu của chính phủ, một số công ty đã lập chương trình để NĐH nhằm gia tăng hàm lượng sản xuất nội địa. Về cơ bản nội địa hóa cần đạt được 2 yếu tố: Thứ nhất là chất lượng phải đạt yêu cầu, kế đó là những tiêu chí sau:

Nhà sản xuất ô tô không thể sản xuất toàn bộ các linh kiện của ô tô mà chỉ thiết kế và sản xuất một vài cấu kiện chính như chí tiết của động cơ và lắp ráp hoàn chỉnh, phần lớn các linh kiện còn lại do hệ thống các nhà cung ứng cung cấp.

Dothuế, phí ở mức cao, hạ tầng giao thông chưa phát triển, vì vậy dung lượng thị trường ô tô ở Việt Nam còn rất xa mới đạt được quy mô kinh tế ( lượng bán xe cả năm của Việt Nam chỉ bằng số bán của Thái Land trong khoảng 20 ngày). Do sản lượng ô tô bán ra còn ở mức rất khiêm tốn, nên các nhà sản xuất linh kiện chưa thể đầu tư ở Việt Nam để cung ứng cho các nhà sản xuất ô tô.

Một ví dụ cụ thể ở công ty ô tô Toyota Việt Nam: công ty đã đầu tư thêm nhà máy dập và tiến hành dập vài chi tiếtthân, vỏ xe của 1 số model, nhờ vậy một số model có tỷ lệ nội địa hóa khá cao như kể trên. Tuy nhiên không thể đầu tư mở rộng thêm cho toàn bộ các chi tiết thân vỏ vì chi phí cao rất cao.  Suất đầu tư chỉ cho khuôn dập và gá lắp kèm theo cho toàn bộ các chi tiết thân, vỏ xe của 1 model  khoảng trên 70 triệu USD, trong lúc đó sản lượng bán ra của mỗi model thường rất hạn chế, trong lúc vòng đời sản phẩm chỉ là 5 năm. Do đó bài toán nội địa hóa là bài toán rất khắc nghiệt.

Ví dụ thứ 2: công ty Honda Việt Nam ( HVN).

Lĩnh vực sản xuất xe máy ở công ty  Honda Việt Nam đã phát triển rất vững chắc, hiện nay sức cạnh tranh của xe máy Việt Nam rất cao. Nhiều model có tỷ lệ nội địa hóa đến 95%, mặc dù chính phủ không đề ra mức tỷ lệ nội địa hóa đối với sản xuất xe máy. Honda Việt Nam đang từng bước được xuất khẩu xe máy sang nhiều nước. Sự thành công này ngoài sự nỗ lực của HVN thì yếu tố chính vẫn là thị trường xe máy của Việt Nam đủ lớn để ngành sản xuất linh kiện đạt hiệu quả trong đầu tư. Nhưng trong lĩnh vực sản xuất ô tô, HVN cũng không thể đạt tỷ lệ NĐH cao do lượng xe bán còn ở mức thấp.

Theo quan điểm của tôi, các liên doanh sản xuất ô tô  không phải là những nhà sản xuất không có năng lực, vì công ty mẹ và hệ thống của họ  là những nhà sản xuất ô tô hàng đầu trên thế giới, đã thành công ở rất nhiều quốc gia, ví dụ ở Tháiland nhiều mẫu xe đã có tỷ lệ nội địa hóa trên 90%. Năm 2012 xuất khẩu hơn 1 triệu xe, tổng giá trị xuất khẩu xe và linh kiện  hơn 27 tỷ đô la Mỹ.  Ở Việt Nam họ chưa thể đạt được kỳ vọng về nội địa hóa do các yếu tố đã đề cập ở trên. Qua đây, các nhà hoạch định chính sách cần định hình lại chính sách phát triển CN ô tô trong thời gian tới, nhất là các chính sách về thuế, phí để mở rộng dung lượng của thị trường, qua đó mới có điều kiện để nâng cao tỷ lệ NĐH. Đây là những điểm then chốt để định hình đến năm 2018. Đưa ra những chính sách thuế phí để có giá thành phù hợp.

Nói thêm về công nghiệp hỗ trợ, ông Nguyễn Mạnh Quân đã đặt ra câu hỏi: Phát triển công nghiệp phụ trợ không chỉ cung cấp cho liên doanh của mình mà còn cung cấp cho thị trường. VEAM là đơn vị có 2 liên doanh là Honda và Toyota, đơn vị có đề cập vấn đề này với các liên doanh trong việc sản xuất linh kiện cho thị trường Việt Nam và xuất khẩu?

Ông Lâm Chí Quang: Nếu chỉ tính toán gọi các nhà cung cấp phụ tùng vào sản xuất chỉ để cung cấp cho doanh nghiệp trong nước là bất khả thi mà phải tính đến cả xuất khẩu. Tuy nhiên, khi dung lượng thị trường thấp thì không thu hút được. Các yếu tố khác như chính sách thuế, phí… chỉ là hỗ trợ thêm cho công nghiệp phụ trợ phát triển.

Ông Dương Đình Giám: Chính sách vẫn là yếu tố chính tạo nên lực đẩy cho công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp ô tô phát triển. Khối doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô có hai nhóm là FDI và nội địa với năng lực sản xuất khác nhau. Yếu tố phát triển được phải có cơ chế chính sách và dung lượng thị trường.

Thực tế, doanh nghiệp nội không thể vươn ra nước ngoài ngay vì năng lực chưa đủ, trong khi đó việc liên kết giữa 2 khối nội và FDI lại chưa được chặt chẽ. Chính phủ phải có chính sách kết nối hai khối này, từ đó tăng được sản xuất linh kiện cung cấp cho toàn cầu.

Phải chăng cứ trông chờ ở thị trường? bước đi quan trọng vẫn là hệ thống chính sách của Chính phủ, nếu không có chính sách tốt thì thị trường không phát triển.

Ông Nguyễn Mạnh Quân: Phát triển công nghiệp phụ trợ không chỉ cung cấp cho liên doanh của mình mà còn cung cấp cho thị trường. VEAM là đơn vị có 2 liên doanh là Honda và Toyota, đơn vị có đề cập vấn đề này với các liên doanh trong việc sản xuất linh kiện cho thị trường Việt Nam và xuất khẩu?

Ông Lâm Chí Quang: Nếu tính toán gọi các nhà cung cấp phụ tùng vào sản xuất chỉ để cung cấp cho doanh nghiệp trong nước là bất khả thi mà phải tính đến cả xuất khẩu. Tuy nhiên, khi dung lượng thị trường thấp thì không thu hút được. Các yếu tố khác như chính sách thuế, phí… chỉ là hỗ trợ thêm cho công nghiệp phụ trợ phát triển.

Tỷ lệ nội địa hóa làm nóng diễn đàn

Một độc giả ở Hà Nội gửi tới Ban Biên tập như sau: Theo tôi được biết, mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô bị “phá vỡ”, trong đó, sau nhiều năm sản xuất ở Việt Nam, tỷ lệ chuyển giao công nghệ của các công ty nước ngoài đối với sản xuất ô tô trong nước rất thấp- Ý kiến của đơn vị “chấp bút” cho quy hoạch mới về vấn đề này ra sao?

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Dường như vấn đề tỷ lệ nội địa hóa làm nóng diễn đàn.

Khối doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô, một khối DN FDI và DN nội địa, năng lực sản xuất 2 khối này đặc biệt khác nhau. Nguyên nhân cơ bản không phát triển công nghiệp hỗ trợ trong nước như ông Quang nói là thị trường, ông Quân thì nhấn mạnh là cơ chế chính sách. Tôi muốn làm rõ vấn đề này: DN trong nước không thể vươn ra thế giới vì năng lực chưa được, trong khi đó sự liên kết giữa DN FDI và DN trong nước chưa chặt chẽ. Nếu tạo sự liên kết đó, DN trong nước có thể cung cấp trực tiếp DN FDI sản xuất trong nước đồng thời liên kết toàn cầu với DN mẹ. Tôi cũng mong muốn có chính sách như thế nào phù hợp để tạo sự liên kết này.

Ngoài ra chính sách cũ gặp phải bất cập như chậm ban hành chính sách, nguồn ưu đãi dàn trải.

Như vậy, phải chăng cứ trông chờ thị trường? Tôi cho rằng chính sách hỗ trợ của Chính phủ rất quan trọng.

Về câu hỏi mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô bị “phá vỡ” thì theo tôi cho rằng. nói như vậy không hoàn toàn đúng. Khi nói đến CN ô tô, người tiêu dùng chủ yếu nói đến phân khúc xe du lịch (xe dưới 10 chỗ). Về dòng xe này, đúng là tỷ lệ NĐH không đạt; nhưng đối với dòng xe khách và xe tải, tỷ lệ NĐH đã đạt tới khoảng 50%, thậm chí trên 50%.

Đây là sự thành công rất lớn của các DN trong nước, như Trường Hải, VINAXUKI, VEAM… Các DN này đang có mặt ở đây và sẽ nói rõ hơn về điều này.

Dự án Nhà máy động cơ của Trường Hải được xem là dự án động lực của Khu kinh tế mới Chu Lai

Là một trong những DN dân doanh, được đánh giá là tâm huyết bao năm với sự nghiệp phát triển “nội địa hóa” công nghiệp ô tô trong nước- DN có sự đầu tư “táo bạo” nhất về nhà máy động cơ tại tỉnh Quảng Nam; được xếp vào Dự án cơ khí trọng điểm, được hưởng một số chính sách ưu đãi của CP, nhưng thời gian qua, được biết Dự án vẫn gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, đại diện Công ty CP ô tô Trường Hải có điều gì chia sẻ hoặc có những đánh giá, nhận định gì từ chính dự án của mình?

Ông Phạm Văn Tài- Phó Tổng giám đốc Công ty CP ô tô Trường Hải:

Năm 2003 ,công ty đã đầu tư tại Khu kinh tế mở Chu Lai. Đến nay, sau 10 năm thành lập, công ty có 4 nhà máy lắp ráp cả xe tải, xe con. Bên cạnh đó, còn có trường cao đẳng nghề đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho nhu cầu sản xuất kinh doanh đồng thời đưa ra khái niệm: “công nghệ phù hợp”.

Dự án Nhà máy Động cơ được xem là dự án động lực của Khu kinh tế mới Chu Lai (khởi công vào ngày 22/6/2012), sẽ góp phần thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô và các ngành công nghiệp hỗ trợ khác. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, dự án đã gặp không ít khó khăn: Quá trình thẩm định dự án kéo dài và qua nhiều quy trình thủ tục của các bộ ngành liên quan, nên mất quá nhiều thời gian, ảnh hưởng đến tiến độ triển khai dự án.Đối tác HYUNDAI thường xuyên thúc giục công ty sớm triển khai dự án và thực hiện Hợp đồng chuyển giao công nghệ đã ký kết ngày 10/11/2011.

Dự án nhà máy Động cơ có công nghệ cao và được chuyển giao từ tập đoàn HYUNDAI, cũng như có vốn đầu tư lớn, khó thu hồi, dự án được đánh giá có nhiêu rủi ro về tài chính và sản lượng,nên rất cần nhận được sự hỗ trợ của nhà nước bằng các chính sách, lãi suất, gia hạn lộ trình áp dụng Euro 2,3 đến năm 2018, hoặc đến mức100 nghìn động cơ, cũng như các ưu đãi về đầu tư các hạng mục như:phòng thí nghiệm, chuyển giao công nghệ, đào tạo. Dự án dự kiến cuối năm 2014 hoàn thành, sẽ sản xuất nhiều động cơ cho xe tải, xe con và các loại xe phục vụ quốc phòng.

Thưa các quý vị, người tiêu dùng Việt Nam đang kỳ vọng sau năm 2018 sẽ được mua xe giá rẻ vì thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc sẽ giảm về 0%. Tuy nhiên, ngược lại một số ý kiến cũng cho rằng, lúc đó hầu hết các DN sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước sẽ chuyển sang thành những nhà nhập khẩu- Vậy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ đi về đâu? Và phải chăng vì thế mà Chính phủ đã phải gấp rút giao cho Bộ Công Thương lập lại Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Sản xuất động cơ cần vốn đầu tư lớn

Muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô phải có chính sách đột phá

Thưa ôngViện trưởng Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, là cơ quan chấp bút xây dựng dự án Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020- Tầm nhìn đến 2030, trong đó quan điểm, mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô có gì mới so với trước đây?

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Về câu hỏi này, xin trao đổi mấy ý:

Đánh giá cơ hội cho phát triển ngành ô tô, nếu không nhanh đến năm 2018 khi thuế nhập khẩu theo thỏa thuận CTP của ASEAN thì các nhà sản xuất trong nước khó có thể theo kịp được với thị trường.

Nếu muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì phải có chính sách đột phá. Chính phủ quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Quan điểm và mục tiêu, cơ bản không có gì khác so với trước đây, bởi vì đều muốn hướng tới xây dựng một ngành CN Ô tô, bao gồm cả sản xuất phụ tùng, lắp ráp và sản xuất xe nguyên chiếc (tỷ lệ NĐH) trên 50%.

Về mục tiêu trong quy hoạch giai đoạn tới đây không chỉnh sửa nhiều mục tiêu, quan trọng là làm thế nào đạt mục tiêu đó. Cái mới là việc xây dựng thiết kế chính sách mới có khác với giai đoạn trước.

Trong quan điểm chính sách mới thể hiện trên mấy điểm như này:

Thứ nhất, trước kia hệ thống chính sách chủ yếu nhằm vào khu vực sản xuất tức là nhằm ưu đãi cho nhà sản xuất làm sao cho giá cả phù hợp với thị trường. Cách tiếp cận lần này kích thích cả khu vực tiêu dùng. Khi tiêu dùng lên cao, thị trường mở rộng thì nhà sản xuất có điều kiện sản xuất hơn.

Giai đoạn từ 2006- 2009 đã có những đột phá, do có kích cầu tiêu dùng nên sản lượng tăng theo nhu cầu. Quan điểm xây dựng chính sách mới là quan tâm tới nhu cầu tiêu dùng.

Thứ hai, khu vực sản xuất ô tô cả ngành công nghiệp ô tô, nguồn lực không đủ trong khi đó một số phân khúc phát triển tốt, thì chủ trương ưu đãi tới đây là không ưu đãi cả ngành công nghiệp ô tô mà sẽ đặc biệt ưu đãi với ngành cần kích thích.

Thứ ba, trước đây đã có những chính sách tốt nên ổn định chưa tốt. Những chính sách ban hành chưa được chấp nhận thì cần phải lâu dài, ít thay đổi.

Quan điểm chính sách tới có những thay đổi so với những quan điểm trước.

Dòng xe chiến lược- Có khả thi?

Trong Dự án Quy hoạch mới, giai đoạn từ nay đến 2020, sẽ lựa chọn dòng xe chiến lược, tập trung phát triển với sản lượng lớn (trong đó cụ thể là dòng xe dưới 9 chỗ), thế nhưng trên thực tế, một số chủ trương chính sách của chúng ta lại hướng đến việc hạn chế các phương tiện ô tô cá nhân để giảm thiểu ách tắc giao thông - Vậy mục tiêu này có mâu thuẫn kkông?

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Quy hoạch lần này được xây dựng có thuận lợi cơ bản, có sự thống nhất cao giữa các bộ ngành liên quan trong việc phát triển công nghiệp ô tô. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển kinh tế nói chung.

Đến giai đoạn này các quốc gia đều trải qua đó là ô tô hóa nền kinh tế. Xu hướng ô tô hóa nền kinh tế là xu hướng tất yếu của các quốc gia, khi thu nhập bình quân đầu người đạt mức 3.000USD trở lên. Vì vậy chúng ta cần nắm bắt xu thế này, tận dụng nó để vừa đáp ứng nhu cầu của người dân, vừa phục vụ cho việc phát triển CN Ô tô.

Với quan điểm như vậy, chủ trương bây giờ là không đơn thuần hạn chế phương tiện cá nhân, mà phải tận dụng nó để phát triển các lĩnh vực kinh tế-xã hội khác, thông qua phát triển CN ô tô.

Một trong những nguyên nhân mà ta hạn chế phương tiện cá nhân là do sự bất cập của hạ tầng giao thông, Nhưng theo Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 mới được CP phê duyệt ngày 25/2/2013, thì đến năm 2020, khối lượng khách vận chuyển 5,6 tỷ hành khách với 154,56 tỷ hành khách luân chuyển; khối lượng hàng vận chuyển 1.310 triệu tấn với 73,32 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển; phương tiện ô tô các loại có khoảng 3,2 - 3,5 triệu xe. 

Như vậy có thể khẳng định, điều kiện hạ tầng giao thông của Việt Nam đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sử dụng ô tô trong cả nước trong giai đoạn tới. 

VAMA mong muốn được cùng với các cơ quan hữu quan của Việt Nam xây dựng chính sách bảo đảm cho thị trường

Ý kiến của Chủ tịch VAMA về công nghiệp hỗ trợ, khả năng tham gia của hiệp hội về lĩnh vực này cũng như tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong hiệp hội tham gia chuỗi cung ứng này?

Ông Jesus Metelo Arias - Tổng giám đốc Ford Việt Nam, Chủ tịch VAMA:

Năm 2018 là thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước Asean vào Việt Nam bằng 0. Thời điểm này không còn dài. VAMA mong muốn được cùng với các cơ quan hữu quan của Việt Nam xây dựng chính sách bảo đảm cho thị trường.

Việc đầu tiên cùng làm là có chính sách ổn định và có thể dự báo được. Kế đến là xây dựng các nhà cung ứng có thể tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Muốn làm được thì ngành công nghiệp ô tô phải đạt được sản lượng nhất định. Để sản xuất là một chiếc ô tô cần tới hàng ngàn linh kiện, không nhà sản xuất ô tô nào tự sản xuất được toàn bộ linh kiện. Các hãng ô tô đều có nguồn cung ứng từ bên ngoài. Điều kiện để phát triển nhà cung ứng linh kiện là quy mô thị trường và chính sách hợp lý thu hút được nhà đầu tư vào thị trường.

Đối với dòng xe chiến lược theo quy hoạch của Bộ Công Thương, trong quy hoạch đã đề cập tới sản lượng khá cao đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, lên tới 30.000 xe vào 2020.

Ô tô từ khâu nhập khẩu, sản xuất, đăng ký, lưu hành chịu 8 loại thuế và phí

Bà nguyễn Thị Cúc- Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam:

Về thuế, chúng tôi chia sẻ kinh nghiệm. Vừa rồi bên viện nghiên cứu, bộ chủ quản, DN, đều đề cập tới thuế và phí của DN ô tô. Để phát triển thì bên VAMA cho rằng cần có chính sách tốt.

Hiện nay về thuế phí chung thì đều chịu thuế GTGT, riêng ô tô chịu phí đặc biệt. Từ khâu nhập khẩu, sản xuất, đăng ký, lưu hành thì có đến 8 loại thuế và phí.

Thứ nhất là thuế nhập khẩu áp dụng đối với xe nguyên chiếc, phụ tùng, phụ kiện. Xe phân phối càng lớn, số lượng ít thì thuế cao hơn. Như chúng ta quan tâm, thuế nhập khẩu liên quan đến lộ trình cắt giảm thuế. Đến năm 2018, thuế nhập khẩu đi về 0%. Như vậy, từ nay đến thời điểm thuế suất 0% thì lộ trình như nào, vấn đề này sẽ bàn tiếp ở vấn đề sau.

Thứ hai, thuế tiêu thụ đặc biệt, hiện nay đang áp dụng từ 10 đến 60% đối với xe 24 chỗ ngồi. Tất cả dòng xe chiến lược đều chịu thuế tiêu thụ đặc biệt.

Thứ ba, thuế GTGT 10% là đương nhiên

Thứ tư là lệ phí trước bạ. Hiện nay, lệ phí trước bạ tất cả ô tô từ 10-15% cho từng dòng xe. Yếu tố trước bạ này còn mang tính chất điều hướng và quản lý.

Thứ năm là lệ phí đăng ký biển số xe

Thứ sáu là phí kiểm định

Thứ bẩy là lệ phí đảm bảo yêu cầu kỹ thuật

Thứ tám là lệ phí thu đường bộ.

Cuối cùng là thuế thu nhập doanh nghiệp. Như vậy, tất cả các loại thuế này đều tác động đến giá của xe. Liệu ảnh hưởng đến chiến lược của xe không?

Tôi cũng chưa đồng ý với ý kiến của anh Quang về giảm giá thành. Yếu tố lãng phí hiện nay trong công nghiệp ô tô hiện nay chắc chắn là có. Đó là yếu tố chưa tiết kiệm chi phí, đội giá lên là có. Hy vọng DN ô tô phấn đấu giảm chi phí. Bên cạnh đó, chính sách ô tô sẽ có sự cải cách thủ tục hành chính để giảm thuế cho DN ô tô.

Tôi nghĩ rằng, thuế phí của giai đoạn sau có bước kiến nghị, hoàn thiện tạo cho công nghiệp ô tô phát triển.

Người tiêu dùng luôn mong muốn mua được xe giá rẻ

Ông Phạm Văn Tài- Phó Tổng giám đốc Công ty CP ô tô Trường Hải:

Người tiêu dùng luôn mong muốn mua được xe giá rẻ, đa số giá xe cao là do thuế. Các mức thuế hiện nay đều đánh vào người tiêu dùng.

Tôi rất ủng hộ phát triển dòng xe chiến lược, tạo ra sản lượng lớn, giá rẻ do giảm thuế, được ưu đãi thuế khi đáp ứng được các điều kiện sản xuất dòng xe này. Nguyên lý của nội địa hóa là đủ sản lượng mới đầu tư như Thaco đã đi từng bước một để có các nhà máy như hôm nay. Nếu tăng nội địa hóa thì giảm nhập khẩu, làm ra được dòng xe chiến lược thì không chỉ giúp người tiêu dùng  mua xe giá rẻ mà còn thúc đẩy trình độ, năng  lực của các kỹ sư ô tô.

Quang cảnh buổi tọa đàm

Sẽ diễn ra một cuộc chạy đua khốc liệt giữa các DN

Cũng về việc lựa chọn dòng xe chiến lược, có ý kiến cho rằng, với một số chính sách ưu tiên phát triển cho dòng xe chiến lược, sẽ tạo một cuộc chạy đua ngầm giữa các DN để được đứng vào danh sách này. Vậy Viện Nghiên cứu Chiến lược, chính sách công nghiệp đã đề xuất chủ trương gì để tạo một sự công bằng cho các DN?

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Tôi không hiểu ý sự chạy đua ngầm là như thế nào? Nhưng tôi nghĩ rằng, sẽ diễn ra một cuộc chạy đua khốc liệt giữa các DN, nhưng là cuộc chạy đua công khai chứ không phải là một cuộc chạy đua ngầm. Tiêu chí về dòng xe chiến lược rất rõ ràng, thậm chí với tỷ lệ NĐH, bản quy hoạch cũng sẽ đưa ra nhiều mức khác nhau, tương ứng với nó là các ưu đãi cụ thể. DN đáp ứng được mức nào sẽ hưởng ưu đãi ở mức đó.

Tín hiệu thị trường ai nhận biết tốt nhất? Theo tôi thì doanh nghiệp chính là người nhận biết tín hiệu thị trường tốt nhất.

Tuy nhiên vẫn đáp ứng 3 tiêu chí: mục tiêu nhà nước, người tiêu dùng và DN

Thứ nhất, mục đích của Nhà nước phát triển ngành công nghiệp ô tô chứ không phải lắp ráp

Thứ hai là người tiêu dùng thì họ muốn có dòng xe giá cả phải chăng

Thứ ba là DN, họ muốn đáp ứng dòng xe có lợi nhuận

Với những tiêu chí đặt ra như vậy, hiện nay chưa ra tiêu chí cho dòng xe chiến lược. Ví dụ trong tiêu chí phát triển xanh như hiện nay thì tiêu chuẩn khí thải Euro4 cũng chưa đáp ứng được. Đó là ý kiến thứ nhất.

Thứ hai là về tiêu chuẩn tỷ lệ nội địa hóa. Hiện nay, khả năng nội địa hóa của các DN khác nhau cho nên nếu đưa ra mức “cứng” thì sẽ gây khó khăn cho DN.

Cho nên, chúng tôi tư vấn cho Chính phủ là các DN cần phải đạt tỉ lệ nội địa hóa tối thiểu. Vì sao phải đưa ra mức tỉ lệ nội địa hóa tối thiểu vì trong cuộc chơi mới này nếu không đưa ra tiêu chuẩn nào cả thì tất cả các DN đều tham gia. Vì vậy, theo tôi cần phải lập hàng rào để DN nào tối thiểu vượt qua rào cản này thì mới được tham gia thị trường.

Chọn dòng xe chiến lược chứ không phải là nhà sản xuất chiến lược

Quan điểm của Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương về việc lựa chọn dòng xe chiến lược như thế nào?

Ông Nguyễn Mạnh Quân - Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng:

Chúng tôi cho rằng, trong bối cảnh thị trường hiện nay thì có cơ hội phát triển dòng xe này nhưng đột phá thì khó. Vì các doanh nghiệp khá nhiều nên muốn tạo chính sách đột phá cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thì cần xem xét lựa chọn dòng xe phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội của Việt Nam cũng như khả năng cạnh tranh.

Việc lựa chọn dòng xe chiến lược đã được đề cập nhiều và hết sức cần thiết, đây là điểm nhấn của quy hoạch lần này. Cũng phải nói thêm rằng, chọn dòng xe chiến lược chứ không phải là nhà sản xuất chiến lược.

Qua gần 10 năm thực hiện quy hoạch chúng ta nhận thấy việc phát triển ngành CN ô tô nói chung và các dòng xe nói riêng còn sản xuất- lắp ráp ô tô nhiều (58 DN), dẫn đến việc thị trường càng bị chia nhỏ và sản lượng của mỗi dòng xe không thể đủ đáp ứng điều kiện cho hoạt động đầu tư có hiệu quả của doanh nghiệp. Vì vậy, muốn thúc đẩy phát triển ngành CN ô tô cần có giải pháp đột phá thông qua việc xem xét chọn dòng xe nào phù hợp nhất với nhu cầu sử dụng, phù hợp đặc điểm về hạ tầng giao thông và điều kiện phát triển kinh tế-xã hội VN, cũng như có khả năng cạnh tranh và hội nhập để phát triển thành dòng xe chủ lực; trên cơ sở đó, đề xuất và thực thi một chính sách nhất quán, phù hợp nhất để tập trung hỗ trợ phát triển. Đây cũng chính là kinh nghiệm đã thành công của một số nước có ngành công nghiệp ôtô sinh sau đẻ muộn áp dụng như Thailand (dòng xe bán tải-Pik up); Indonesia (dòng xe đa dụng đến 9 chỗ),  Malaysia  (dòng xe con Proton) v.v.

Với cơ sở nêu trên, chúng tôi cho rằng, đối với ngành CN ô tô VN cần xem xét và lựa chọ dòng xe chiến lược để tập trung phát triển.

Ông Lâm Chí Quang - Tổng Giám đốc TCT Máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM):

Mục tiêu của Chính phủ là thu hút các nhà đầu tư toàn cầu, có giá trị nội địa hóa cao, thu hút xuất khẩu, đấy là định hướng đúng. VN là thị trương rất tiềm năng, 10 năm tới đây đưa ra chính sách để phát triển ngành ô tô.

Các quốc gia có nền CN ô tô phát triển trong những năm gần đây như Thailand, Indonesia đều đưa ra các chính sách ưu tiên phát triển một số dòng xe chủ lực (chiến lược) với các tiêu chí cơ bản sau:

Là dòng xe phù hợp với đa số khách hàng, trên cơ sở đó nhà SX có thể sản xuất và tiêu thụ với quy mô lớn. Các nhà sản xuất linh kiện có điều kiện đầu tư cung cấp cho nhà sản xuất ô tô để nâng cao hàm lượng sản xuất nội địa. Với quy mô sản xuất lớn, giá thành hạ, vì vậy về trung hạn các dòng xe này sẽ có khả năng xuất khẩu.

Thái Lan trước đây ưu tiên dòng xe bán tải, nay phát triển thêm dòng xe ưu tiên là xe thân thiện với môi trường, Indonesia ưu tiên dòng xe đa dụng.......

Đối với Việt Nam, thật khó để đưa ra cấu hình cụ thể cho một dòng xe chủ lực (chiến lược), theo tôi, từng nhà sản xuất ô tô cần lựa chọn dòng xe có khả năng sản xuất và tiêu thụ với quy mô công nghiệp dựa trên khảo sát thị trường, phân công hợp tác sản xuất trong khu vực của công ty mẹ. Các dòng xe này có khả năng hướng tới xuất khẩu. Chính phủ công bố các chính sách ưu đãi như giảm thuế, phí, ưu đãi đầu tư.... dựa trên các mức nội địa hóa thực hiện cho các dòng xe này. Việc này sẽ tạo ra sự công bằng giữa các nhà sản xuất ô tô. Các ưu đãi của chính phủ cũng không vi phạm các cam kết trong WTO nếu chúng ta đề ra chính sách ưu đãi có từng thời hạn cụ thể. Xây dựng chiến lược mới rất quan trọng, còn 5 năm nữa, chậm nhưng mà cần và quyết tâm làm được.

Ông Jesus Metelo Arias - Tổng giám đốc Ford Việt Nam, Chủ tịch VAMA:

Khi tôi tham khảo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô thì thấy là tập trung nhiều vào thị trường trong nước mà chưa chú ý tới thị trường trong khu vực. Có thể mở rộng sân chơi của Việt Nam, Việt Nam dường như đang muốn mở rộng dòng xe nhỏ và xác định đây là hướng đi của mình. Trước Việt Nam đã có Thailand và Indonesia đang cạnh tranh sản xuất dòng xe này, nếu Việt Nam cũng đi theo hướng này thì sẽ phải cạnh tranh lớn. Quan điểm của chúng tôi là không nên giới hạn dòng xe nào mà để tự doanh nghiệp quyết định trên cơ sở điều tiết của thị trường.

Một yếu tố căn cơ nữa là Việt Nam nên có chính sách hỗ trợ và chính sách thuế thấp hoặc bằng các nước trong khu vực. Tại sao hiện chi phí sản xuất của Việt Nam hiện cao hơn 20% so với các  nước khác? Cần tìm cách để đưa chi phí sản xuất xuống thấp hơn.

Trả lời câu hỏi của VAMA, ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Ở đây có 2 nội dung. Nội dung thứ nhất là ông bình luận trong bản quy hoạch chưa quan tâm đến khía cạnh xuất khẩu. Về vấn đề này về yếu tố chỉ tiêu các DN phải đạt Euro4.

Thứ hai là bản thân thuế VN khuyến khích các sản phẩm xuất khẩu. Tất cả các sản phẩm xuất khẩu đều được miễn thuế, hoàn thuế GTGT. Đó là ưu đãi cho sản phẩm xuất khẩu nói chung.

Về phía DN nếu có kiến nghị thêm thì chúng tôi sẽ tiếp thu. Còn lại DN nào cần có chính sách ưu đãi gì nữa thì sẽ tiếp tục kiến nghị, từ đó chúng tôi sẽ có chính sách cụ thể.

Ý kiến thứ hai của DN VAMA là không nên khuôn các tiêu chí của dòng xe chiến lược. Về vấn đề này tôi cho rằng, nếu không định hình dòng xe chiến lược thì sẽ không tập trung hỗ trợ được.

Ngoài tiêu chí Euro, tiêu chí tỷ lệ nội địa hóa mà còn có tiêu chí cho dòng xe dưới 10 chỗ, không ảnh hưởng hạ tầng giao thông chung, ảnh hưởng tới môi trường.

Một số DN khác đề xuất nên quan tâm tới dòng xe trên 16 chỗ, tuy nhiên như bà Cúc vừa nói thì đã có nhiều ưu đãi, đáp ứng được 70-90% nhu cầu trong nước. Sắp tới đây sẽ không có nhiều thay đổi.

Cần quan tâm phát triển những dòng xe chiến lược

Rất cần một tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu để các DN phấn đấu

Phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô được đưa ra trong Dự thảo Quy hoạch mới với các con số: Đến 2015, phấn đấu cung ứng 20- 25% (về giá trị) linh kiện, phụ tùng cho nhu cầu sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước; Đến năm 2020 có khả năng cung ứng 40- 45% linh kiện, phụ tùng (về giá trị); Từ 2021- 2030 đủ khả năng cung ứng 50- 60% (về giá trị) linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Như vậy, với những kết quả 20 năm đầu tư đã qua thì cơ sở nào để những con số này, và liệu nó có khả thi?

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Căn cứ nào để đưa ra chỉ tiêu tỷ lệ nội địa hóa từ 20-25% đến năm 2015 và đến năm 2020 thì có khả năng cung ứng 40-45%. Tôi cho rằng, tiêu chí đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 20% là quan trọng, nếu đạt được tiêu chí đó thì DN mới tham gia vào thị trường. Nếu không thì mãi mãi không có được ngành công nghiệp ô tô.

Trong quá khứ, khi thị trường tốt, Công ty TOYOTA Việt Nam với dòng xe INOVA, tỷ lệ NĐH đã đạt tới 37%. Tuy nhiên, nhiều DN khác, tỷ lệ NĐH đạt còn thấp. Với những chính sách ưu đãi sắp tới cho dòng xe chủ lực, các mục tiêu đặt ra là hoàn toàn khả thi. Ngoài ra, do năng lực NĐH của các DN là khác nhau, vì vậy bản QH cũng đề ra các mức yêu cầu tỷ lệ NĐH khác nhau, đi kèm với đó là các ưu đãi tương ứng.

Tuy nhiên rất cần một tỷ lệ NĐH tối thiểu để các DN phấn đấu.

Ông Jesus Metelo Arias - Tổng giám đốc Ford Việt Nam, Chủ tịch VAMA:

Để đánh giá về mục tiêu đặt ra thì khó có thể đưa ra ý kiến, tuy nhiên tôi đồng tình với cách tiếp cận ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam, phải chia ra nhiều giai đoạn, Đây là hướng đi đúng vì chúng ta có xuất phát điểm thấp.

Cách tính tỷ lệ nội địa hóa chung trong Asean, vì thế chúng ta nên sử dụng cách tính phổ thông này.

Đề cập của ông Quân về vai trò của các doanh nghiệp FDI trong phát triển nhà cung cấp linh kiện thì vẫn cần phải đảm bảo hai yếu tố: quy mô thị trường lớn và chính sách tốt.

Yếu tố quyết định việc phát triển công nghiệp hỗ trợ là do thị trường, trong đó chất lượng và giá thành là quan trọng. Nếu các doanh nghiệp sản xuất linh kiện của Việt Nam đáp ứng được chất lượng, yêu cầu của doanh nghiệp lắp ráp ô tô thì việc tiêu thụ sẽ dễ dàng. Tuy nhiên, có lẽ Việt nam nên thu hút những doanh nghiệp nước ngoài đang sản xuất linh kiện cho các hãng ô tô để họ đến đầu tư tại Việt Nam.

Trong sản xuất ô tô, yếu tố chất lượng và giá thành rất quan trọng

Ông suy nghĩ thế nào về sự nghiệp tỉ lệ “nội địa hóa” CN ô tô trong thời gian tới đây?

Ông Phạm Văn Tài- Phó Tổng giám đốc Công ty CP ô tô Trường Hải:

Thời điểm năm 2018 sắp đến gần với mức nội địa hóa yêu cầu lên đến 40%. Đây là lộ trình phù hợp vì năm 2004 chúng ta chưa hình dung được nội địa hóa như thế nào.

Bản thân Công ty Trường Hải đã trải nghiệm cách làm như thế nào. Chúng tôi cũng xác định: Nội địa không đơn giản, không dễ làm nhưng không khó nếu quyết tâm.

Chúng ta nội địa hóa sản phẩm nhỏ bằng cách gom nhóm chi tiết có cùng công nghệ để sản xuất. Nội địa hóa nhiều phương thức: Tự sản xuất, mua của nhà sản xuất trong nước hay liên kết để sản xuất. Tới đây, có thể gom các nhà sản xuất nhỏ lẻ để có sản xuất lớn. Nếu sản xuất với sản lượng nhỏ thì chúng ta chỉ tham gia được công đoạn nào đó thôi. Còn nếu nội địa hóa mà giá cao thì mất đi mục đích quan trọng: Giá thấp, chất lượng toàn cầu. Như tôi đã nói, nội địa rất gian nan, khó khăn nhưng cũng rất hấp dẫn.

Nội địa hóa cần đột phá, đi trước. Do đó rất cần sự hỗ trợ của nhà nước. Đây cũng là cơ hội cuối cùng nếu chúng ta không đưa ra được quy hoạch chính xác, phù hợp vì thời điểm 2018 không còn xa.

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Các ý kiến đều có quan điểm là phải có dung lượng thị trường lớn và chính sách tốt mới phát triển được công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên theo tôi, còn cần sự quyết tâm lớn của doanh nghiệp. Công ty ô tô Trường Hải là một minh chứng cho quyết tâm này. Rất mong các thành viên VAMA có sự đầu tư liên doanh, hỗ trợ để tạo tiền đề cho phát triển công nghiệp hỗ trợ. Nếu được như vậy, tôi cho rằng công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ phát triển.

Cần sửa đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD

Trong Dự thảo Quy hoạch phát triển ngành CN ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Viện Nghiên cứu Chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương có những đề xuất mới về thuế như thế nào?

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Về hệ thống thuế và phí, chúng tôi có những đề xuất cụ thể như sau:

Về thuế NK xe nguyên chiếc: Giữ nguyên mức thuế cao (50%) cho tới năm 2018, không giảm dần theo lộ trình cũ.

Bắt đầu từ năm 2014, lượng giảm thuế đi đường ngang, duy trì mức cao 50% đến năm 2017 rồi cho về 0. Điều này có những ưu điểm là có sự bảo hộ cao. Tuy nhiên vẫn có nhược điểm, nếu bảo hộ lâu thế mà không có sự nỗ lực của DN thì cũng khó.

Về thuế NK phụ tùng: Tăng thuế suất thuế NK phụ tùng, linh kiện lên bằng thuế NK CBU đối với các loại xe không đạt tỷ lệ NĐH 40%.

Về xe sản xuất trong nước: các DN đã cố gắng bán ô tô đến tay người tiêu dùng với giá thấp. Bản thân DN cố gắng giảm chi phí sản xuất để giảm giá thành. Khu vực thương mại cũng xuất hiện nhiều giá thuế khác. Chúng tôi kiến nghị là đối với dòng xe chủ lực sẽ giảm 70% thuế TTĐB và 50-70% lệ phí trước bạ cho dòng xe này để kích thích tiêu dùng. Bên cạnh đó sẽ tăng dòng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe dưới 9 chỗ.

Về sản xuất dòng xe chủ lực được hưởng thuế suất 0% hoặc mức sàn cho nhập khẩu linh kiện, phụ tùng, nguyên, vật liệu (trong nước chưa sản xuất được) đến năm 2018.

Ngoài ra, rất cần sửa đổi cách tính thuế TTĐB cho xe CKD (so với xe CBU) để giảm bớt thiệt thòi đối với xe sản xuất trong nước. Hiện nay, xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu có cách tính thuế khác nhau. Từ năm 2008 đến nay, giá xe nhập khẩu có “nguy cơ” rẻ hơn xe sản xuất trong nước. Kiến nghị Bộ Tài chính, bộ chính sách thuế có cách tính phù hợp với thông lệ quốc tệ tạo điều kiện cạnh tranh cho sản xuất trong nước.

Quang cảnh hội thảo

Vấn đề thuế thu hút sự quan tâm của các nhà sản xuất?

Thưa Đại diện Tư vấn thuế, thưa các DN, các độc giả, với những đề xuất mới về thuế mà cơ quan chấp bút về Dự thảo Quy hoạch vừa đưa ra, xin mời… bình luận về những đề xuất này?

Bà Nguyễn Thị Cúc - Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam:

Tôi hoàn toàn tán đồng quan điểm  này của các doanh nghiệp. Thực sự thì quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đã đi trước chiến lược cải cách hệ thống thuế của Việt nam một bước. Về chính sách thuế: hiện Thủ tướngChính phủ  có quyết định số Số: 732/QĐ-TTg ngày 17 tháng 05 năm 2011 về việc phê duyệt chiến lược cải cách hệ thống thuế giai đoạn  2011- 2020 .

 Theo đó hệ thống chính sách thuế, phí của ngành ô tô về cơ bản trên cơ sỏ các sắc thuế, phí đang áp dụng. 

Riêng về thuế nhập khẩu thực hiện theo lộ trình cam kết quốc tế, tuy nhiên , cần xây dựng lộ trình chi tiết, hợp lý, có cân nhắc với  việc phát triển ô tô sản xuất trong nước tương tứng từng giai đoạn cụ thể.

Thuế tiêu thụ đặc biệt có thể có thể nghiên cứu phương án giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe chủ lực so với các dòng xe không khuyến khích tiêu dùng  khác để khuyến khích theo định hướng phát triển công nghiệp ô tô.

Bởi vậy, một hệ thống chính sách thuế  hợp lý, rõ ràng, minh bạch... sẽ góp phần thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh  ngành  công nghiệp  ô tô VN  theo quy hoạch phát triển đến năm 2020 - Tầm nhìn đến 2030.

Bên cạnh các sắc thuế chúng mà các sản phẩm khác đều áp dụng, thì đối với  ngành ô tô còn thêm một số khoản  thu phí, lệ phí đặc thù riêng của sản phẩm này:

Theo đó, sản phẩm ô tô sẽ chịu  8  loại thuế, phí  như sau:

Thuế nhập khẩu: Theo cam kết với WTO và  các Hiệp định thương mại tự do (FTA) trong khu vực, Việt Nam đã phải thực hiện nghĩa vụ cắt giảm thuế suất thuế nhập khẩu của ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu từ năm 2007 và sẽ phải tự do hóa thương mại đối với ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đối với các nước trong khu vực ASEAN vào năm 2018 (sẽ phải cắt giảm thuế suất thuế nhập khẩu xuống 0% vào năm 2018). Đối với các nước ngoài khu vực (cam kết WTO) thì mức độ mở cửa chậm hơn và thấp hơn.

Thuế tiêu thụ đặc biệt:  Xin khẳng định thuế TTĐB chỉ thu ở khâu nhập khẩu và sản xuất, không thu ở khâu lưu thông. Từ định hướng tiêu dùng thuế TTĐB có thể chuyển đổi được.

Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTDB) chỉ áp dụng đối với xe ô tô chở người dưới 24 chỗ ngồi, không áp dụng đối với xe tải và áp dụng thống nhất đối với ô tô nhập khẩu và ô tô sản xuất trong nước. Chính sách thuế TTĐB được thay đổi trong từng giai đoạn nhằm phù hợp với định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô, định hướng tiêu dùng và phù hợp với cam kết quốc tế.

Thuế giá trị gia tăng: Theo Luật thuế giá trị gia tăng, các loại xe ô tô đều áp dụng thống nhất một mức thuế suất thuế GTGT là 10%.

Lệ phí trước bạ: đối với ô tô dưới 10 chỗ ngồi  mức thu là 10-20%, mức cụ thể do Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định. Đối với các loại ô tô khác và đăng ký lại áp dụng thống nhất mức thu là 2%.

Lệ phí đăng ký, cấp biển số.

Theo đó hệ thống chính sách thuế, phí của ngành ô tô về cơ bản trên cơ sở các sắc thuế, phí đang áp dụng. 

Riêng về thuế nhập khẩu thực hiện theo lộ trình cam kết quốc tế, tuy nhiên , cần xây dựng lộ trình chi tiết, hợp lý, có cân nhắc với  việc phát triển ô tô sản xuất trong nước tương tứng từng giai đoạn cụ thể.

Thuế tiêu thụ đặc biệt: Có thể có thể nghiên cứu phương án giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe chủ lực so với các dòng xe không khuyến khích tiêu dùng  khác để khuyến khích theo định hướng phát triển công nghiệp ô tô.

Cần thực hiện rà soát lại tất cả các khoản phí, lệ phí... liên quan đến quá trình đăng ký, lưu hành, sử dụng xe một cách hợp lý nhất và đúng với nội dung, tính chất của mỗi khoản thu mà khi định hướng chính sách đã ban hành. Ví dụ: về lệ phí trước bạ, theo Nghị định 176/1999 NĐCP về lệ phí trước bạ thì mục đích chính của lệ phí là “để tăng cường quản lý Nhà nước, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của người sở hữu, sử dụng tài sản... ”. Theo đó, tỷ lệ thu lệ phí trước bạ từ năm 2000 đến năm 2008 đối với ô tô thống nhất là 2% ; kết hợp các mục đích hạn chế sử dụng phương tiện ô tô, tránh ùn tác giao thông nội đô... lệ phí trước bạ đối với xe ô tô dưới 10 chỗ ngồi đã điều chỉnh tăng từ 2% lên từ 10 đến 20% theo Nghị định số 80/2008- NĐCP và từ 10 đến 20% theo Nghị định số 45/2011- NĐCP.

Ông Jesus Metelo Arias - Tổng giám đốc Ford Việt Nam, Chủ tịch VAMA:

Liên quan đến lộ trình giảm thuế của AFTA, hiện mới có lộ trình đến 2014, chúng tôi muốn có một lộ trình cụ thể đến 2018 để còn đầu tư cũng như lên kế hoạch kinh doanh.

Cơ cấu giá của xe nhập khẩu vào năm 2018. Chúng tôi thấy có 3 yếu tố bất lợi cho cơ cấu giá, thứ nhất là thuế suất đánh vào linh kiện nhập khẩu trong khu vực, doanh nghiệp trong nước sẽ bị chịu thuế từ 17-30% so với các nước khác. Thứ hai, là cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe nhập khẩu, thấp hơn giá các doanh nghiệp trong nước đang tính với thuế tiêu thụ đặc biệt của xe.

Bà Nguyễn Thị Cúc - Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam:

Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước là tính chưa có thuế VAT còn các chi phí khác đã nằm trong đó. Nguyên tắc tính thuế trong nước là giá bán chưa có VAT, còn giá nhập khẩu là giá CIF, đảm bảo cho nhà xuất khẩu có lãi. Giá bán của nước ngoài về VN thấp là do chi phí của họ thấp. Thực tế giá tính thuế của các quốc gia là như nhau, mình cũng học của họ.

Chủ tịch VAMA: Cách tính thuế với xe nhập khẩu thì sẽ gây bất lợi cho xe sản xuất trong nước. Đơn cử như Thái Lan, họ chia chức năng sản xuất và bán hàng riêng nên thuế tiêu thụ đặc biệt được tính trên chức năng sản xuất, phần bán hàng tách riêng. Điều này sẽ mang đến sự công bằng giữa xe nhập khẩu và sản xuất trong nước.

Nên chia tách chức năng sản xuất và bán hàng để tính thuế TTĐB?

Cơ hội và thách thức với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Xin các quý vị cho biết ý kiến đánh giá về cơ hội và thách thức đối với ngành CN ô tô trong trong thời gian tới, đặc biệt là sau năm 2018.

Ông Nguyễn Mạnh Quân - Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng- Bộ Công Thương:

 Cơ hội của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam:

VN có dân số đông, hiện nay khoảng 86 triệu, sau năm 2020 dự kiến vượt ngưỡng 100 tr.; mức sống và thu nhập dần được cải thiện và nâng cao (dự kiến sau năm 2020, thu nhập bình quân đầu người vượt ngưỡng 2.000 USD/người/năm), điều kiện hạ tầng giao thông được cải thiện- Đây là các yếu tố hếtsức quan trọng để tăng nhu cầu sử dụng ô tô (dự kiến năm 2020- 400 ngàn xe , 2030- khoảng 2 triệu xe,  đặc biệt là ô tô con đến 9 chỗ trong chiếm khoảng 70% tổng nhu cầu)- một số chuyên gia nhận định sau năm 2020 sẽ là giai đoạn bùng nổ - phổ cập hoá ô tô đối với VN và một số nước làng giềng ASEAN lân cận (Lào, Campuchia v.v).

Ngành công nghiệp ô tô vẫn được Chính phủ xác định là ngành công nghiệp chủ lực, quan trọng. Chiến lược công nghiệp hoá của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác với Nhật bản đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 vừa được Thủ tướng phê duyệt, theo đó sẽ tập trung phát triển 6 ngành công nghiệp, trong đó có ngành sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô. Đây sẽ là cơ hội quan trọng để ngành công nghiệp ô tô phát triển với sự hợp tác của Nhật Bản-một trong các cường quốc về sản xuất ô tô. Đã có sự quyết tâm cao của Chính phủ và sự thống nhất của các bộ, ngành trong việc phát triển ngành công nghiệ ô tô Việt Nam kèm theo các chính sách thực thi hiệu quả.

Qua gần 20 năm xây dựng và phát triển ngành CN ô tô VN, chúng ta đã tích luỹ được kinh nghiệm, có đội ngũ lao động, có cơ sở hạ tầng kỹ thuật ban đầu cho việc phát triển ngành ô tô VN...

Ngành CN ô tô VN và CN hỗ trợ có điều kiện thuận lợi tham gia sâu rộng hơn vào chuỗi cung ứng ASEAN và châu Á sau năm 2018.

Thách thức

Chỉ còn hơn 4 năm nữa (từ năm 2018), VN phải mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô, Ngành CN ô tô VN còn non trẻ trong khi các nước CN phát triển cũng tập trung phát triển ngành CN này, vì vậy, sự cạnh tranh về thị trường càng khốc liệt và gay gắt.

Với xu thế ngành CN ô tô thế giới đang chuyển dần sang các sản phẩm công nghệ cao, các dòng xe tiện ích, tiết kiệm năng lượng, thân thiện với môi trường. Các DN nước ngoài có thế mạnh và năng lực cạnh tranh hơn chúng ta về việc này (họ đã nghiên cứu và đang triển khai tích cực áp dụng xu thế này);

Hạ tầng giao thông tuy từng bước được cải thiện, nhưng do khó khăn về kinh tế, khó đạt được tiến độ như mong muốn.

Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp- Bộ Công Thương:

Về cơ hội:

Nhìn xa hơn đó là về xu thế dịch chuyển sản xuất ô tô từ châu Mỹ và châu Âu sang châu Á.

Tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng trong ASEAN và châu Á sau 2018.

Phân chia sản xuất với Thái Lan và Indonesia là hai nước chế tạo tay lái nghịch

Thời kỳ phổ cập hóa ô tô tại Việt Nam có thể diễn ra từ sau 2020.

Động thái gần đây cho thấy quyết tâm của Chính phủ trong phát triển công nghiệp ô tô; quan điểm của các bộ ngành liên quan đã có tính thống nhất hơn. Hy vọng đây sẽ là tiền đề đầu tiên quyết định để có hệ thống chính sách phù hợp, ổn định.

Về thách thức:

Áp lực cạnh tranh của xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) sau 2018

Mặc dù, Indonesia và Thái Lan đang là điểm đến hấp dẫn của các nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới nhưng họ chỉ sản xuất tay lái nghịch, đây sẽ là cơ hội để cho VN phát triển tay lái thuận. Nếu VN không chớp lấy cơ hội này để xuất khẩu thì chắc chắn các nhà đầu tư nước ngoài sẽ lựa chọn Myanmar và Campuchia.

Ngoài ra, chính sách liên quan đến ngành không ổn định, không đồng bộ cũng là 1 trong những thách thức đối với ngành CN ô tô trong thời gian tới, đặc biệt là sau năm 2018.

Ông Jesus Metelo Arias - Tổng giám đốc Ford Việt Nam, Chủ tịch VAMA:

Công nghiệp ô tô quy mô nhỏ bé, tập trung vào thị trường nội địa công nghiệp hỗ trợ chưa có nhà cung cấp mang tính công nghệ cao mà chỉ dừng ở mức thủ công là kính, ắc quy… Môi trường chính sách không ổn định, khó dự báo. Tất cả những điều này là thách thức lớn cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Trong khoảng thời gian hơn 3 giờ đồng hồ, ban biên tập nhận được số lượng trên 30 câu hỏi, tuy nhiên vì thời gian có hạn, ban biên tập chỉ giải đáp được trên 20 câu hỏi, còn những câu hỏi chưa được giải đáp, ban biên tập sẽ gửi trực tiếp đến các cơ quan liên quan để giải đáp. Xin bạn đọc chú ý theo dõi những giải đáp này trong mục “Đối thoại & chính sách Báo Công Thương điện tử”.

Xin cảm ơn các đại biểu đã tham gia chương trình, cảm ơn bạn đọc đã theo dõi trực tuyến và cảm ơn các nhà tài trợ cho chương trình.