Phát triển giao thông vùng Đồng bằng sông Cửu Long: Thách thức từ biến đổi khí hậu

Giai đoạn 2010-2020, với tổng số vốn đầu tư cho GTNT (từ trung ương, địa phương, vốn ODA và xã hội hóa) là 48.735,33 tỷ đồng; vốn cho bảo trì hệ thống GTNT là 5.832,199 tỷ đồng, vùng ĐBSCL đã đầu tư xây dựng mới: 13.562 km (đường huyện 1.151 km; đường xã 10.269 km; đường thôn, xóm, nội đồng 2.142 km). Số km đường được nâng cấp, cải tạo: 7.790 km, số cầu được xây dựng mới là 5.369...

Tỷ lệ cứng hóa đường GTNT khu vực ĐBSCL hiện thấp nhất cả nước

Tính đến hết năm 2019, GTNT vùng ĐBSCL có hơn 78% km đường huyện, hơn 78% đường xã được cứng hóa; đường thôn, xóm mới hơn 59% được cứng hóa; đường ngõ, xóm tỷ lệ cứng hóa đạt gần 80%, đường trục nội đồng chưa đến 60%. So với cả nước, tỷ lệ cứng hóa đường GTNT khu vực ĐBSCL hiện thấp nhất, số huyện, xã đạt tiêu chí số 2 về giao thông chưa được 50%.

Xác định “Phát triển GTNT gắn với xây dựng NTM và phát triển kinh tế - xã hội; đầu tư GTNT là để phục vụ nông nghiệp” nên nhiều địa phương ở ĐBSCL rất chú trọng thực hiện tiêu chí 2 khi xây dựng NTM. Tuy nhiên, bắt tay vào thực hiện không hề đơn giản, vì những năm gần đây ĐBSCL bị ảnh hưởng nặng nề bởi BĐKH dẫn đến sụt lún đất, sạt lở bờ sông, biển.

ĐBSCL cũng đang đối diện với những tác động nghiêm trọng của tình trạng hạn hán, thiếu nước, xâm nhập mặn, dẫn tới quá trình ăn mòn do nước muối ở công trình cầu thép, bê tông cốt thép diễn ra nhanh hơn, trong khi điều kiện bảo trì công trình chống ăn mòn cho các cầu GTNT còn hạn chế cả về giải pháp và kinh phí thực hiện. Thêm vào đó, khu vực ĐBSCL không thuận lợi về điều kiện xây dựng, các mỏ đá cung cấp vật liệu đá dăm ở rất xa nên chi phí đến chân công trình rất cao, dẫn tới suất đầu tư cao hơn nhiều các khu vực khác của Việt Nam…

Trong điều kiện địa chất không thuận lợi mà chi phí đầu tư GTNT có hạn, các tỉnh vùng ĐBSCL mới chỉ tập trung cho việc xây dựng lớp kết cấu mặt đường (chủ yếu bê tông xi măng) mà ít chú ý đến kiên cố lớp nền móng, dẫn tới mạng lưới đường GTNT được xây dựng bằng bê tông xi măng phát triển nhanh nhưng tính bền vững chưa cao, nhiều hư hỏng sụt lún xuất hiện trên diện rộng. Tấm bê tông xi măng mặt đường chịu ảnh hưởng mạnh của ứng suất nhiệt do BĐKH dễ bị uốn vồng, nứt tấm....

Trong khi chờ sự hỗ trợ kỹ thuật nghiên cứu về xây dựng giao thông thích ứng với BĐKH thì việc sử dụng các giải pháp mang tính truyền thống vẫn đang tiếp tục được Bộ Giao thông Vận tải khuyến khích áp dụng cho ĐBSCL để các địa phương có điều kiện thực hiện tiêu chí giao thông khi triển khai xây dựng NTM. Cụ thể như: Quy hoạch giao thông phải phù hợp với các quy hoạch chuyên ngành khác, đặc biệt là quy hoạch thoát lũ. Kinh phí đầu tư cho GTNT phải huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ nhiều thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức khác nhau. Ngoài đầu tư xây dựng mới cần quan tâm dành kinh phí cho bảo trì. Đặc biệt, quá trình xây dựng phải lưu ý: Ưu tiên sử dụng vật liệu sẵn có tại địa phương, chú trọng sử dụng vật liệu mới, áp dụng công nghệ mới, tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với điều kiện cụ thể của địa phương. Đặc biệt, cần nghiên cứu chống sói lở, sụt trượt để đảm bảo an toàn khi phải sống chung với lũ…