Giảm ùn tắc giao thông: Thu phí ô tô vào nội đô có khả thi?

Mục tiêu của dự án nhằm góp phần kéo giảm UTGT ở khu vực trung tâm TP, thúc đẩy người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng, giảm ô nhiễm môi trường, bổ sung nguồn ngân sách để bảo trì đường bộ và phát triển giao thông công cộng (GTCC) TP.

Chỉ áp dụng “phí tắc nghẽn” khi GTCC phát triển

Đề xuất của Sở GTVT đã gặp phải nhiều ý kiến phản biện, không đồng tình của người dân TP cũng như giới chuyên gia. Anh Nguyễn Nam Trung (quận 1, TP Hồ Chí Minh), người từng học và làm việc ở nhiều quốc gia phương Tây khẳng định: Phí nhằm giảm UTGT là phí tắc nghẽn (congrestion charge), một loại phí đánh vào người sử dụng hàng hóa, dịch vụ công tại thời điểm nhu cầu sử dụng vượt quá khả năng cung ứng. Ví như giá điện, giá taxi Grab, giá vé máy bay, tàu hỏa… thường tăng cao vào giờ/mùa cao điểm và giảm thấp hơn vào giờ/mùa thấp điểm.

Tắc đường vào giờ cao điểm tại TP Hồ Chí Minh

Đối với phí tắc nghẽn đánh trên xe ô tô vào trung tâm TP, hiện chỉ mới áp dụng tại 5 TP lớn của nước ngoài: London (Vương quốc Anh), Stockholm và Gothenburg (Thụy Điển), Milan (Italia), Singapore nhưng với quy mô rất hạn chế, chủ yếu để điều tiết lượng khách du lịch đổ về theo mùa.

“Đặc điểm chung của 5 TP nước ngoài đang áp dụng phí tắc nghẽn là xe ô tô trở thành phương tiện giao thông chủ yếu bên cạnh xe công cộng phát triển đầy đủ, hiệu quả; lượng xe cá nhân chiếm tuyệt đại đa số; GDP bình quân đầu người đều ở mức siêu cao. Hơn nữa, phí tắc nghẽn chỉ áp dụng vào giờ cao điểm, thời điểm dễ xảy ra UTGT” - anh Trung cho biết.

Trước đó, việc thu phí tắc nghẽn đã từng được đề xuất ở nhiều TP như: Hồng Kông, Bắc Kinh, Quảng Châu (Trung Quốc), New York, San Francisco (Mỹ), Manchester (Vương quốc Anh)... nhưng đều vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của dân chúng. Nhiều nhà nghiên cứu còn tuyên bố chính sách phí tắc nghẽn đào sâu thêm bất bình đẳng giữa người giàu và người nghèo.

Cụ thể, hạn chế quyền đi lại của người nghèo để người giàu có thể đi lại nhanh hơn, thuận tiện hơn. “Với hầu hết cư dân sống quanh khu vực, phí tắc nghẽn chỉ là một tên gọi khác của thuế, đánh vào cộng đồng dân cư đó. Nhiều báo cáo cho thấy hoạt động kinh doanh của các DN và cửa hàng trong khu vực bị tính phí tắc nghẽn giảm trung bình 25% so với trước” - anh Trung cho biết.

Chống ùn tắc hay nhằm thu phí?

Theo một số ý kiến, đối với đề xuất áp dụng thu phí tắc nghẽn của Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, cần nhìn lại GDP bình quân đầu người năm 2018 của TP ước khoảng 7.000 USD, chỉ bằng 1/10 GDP bình quân đầu người của 5 TP đã thu phí tắc nghẽn nêu trên. Về các dịch vụ GTCC ở TP, hiện chỉ đáp ứng vỏn vẹn 3% nhu cầu đi lại của người dân.

Số liệu năm 2017 cho thấy TP Hồ Chí Minh có 7,6 triệu xe máy, 700.000 ô tô. Như vậy có thế thấy xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu với số lượng gấp 10 lần ô tô. Đây là điểm hoàn toàn khác biệt khi so sánh với các TP đang hoặc dự kiến sẽ áp dụng phí tắc nghẽn.

Trong tổng số xe ô tô, đích ngắm của phí tắc nghẽn gồm: Xe công vụ, xe buýt, xe của các cơ quan quản lý Nhà nước, xe của các DN có trụ sở trong khu trung tâm, xe kinh doanh, dịch vụ vận tải, xe cá nhân.

Xe ô tô lưu thông trên đường Nguyễn Văn Cừ rẽ vào Trần Hưng Đạo (quận 1) dự kiến phải nộp phí

Trong các loại xe này, chỉ có xe cá nhân bị ảnh hưởng nhiều nhất. Bốn loại hình còn lại vẫn hoạt động bình thường và sẽ trực tiếp hoặc gián tiếp chuyển phí tắc nghẽn lên người sử dụng. Bởi vậy, có thể khẳng định phí tắc nghẽn không thể làm giảm UTGT ở khu vực trung tâm TP. Thậm chí nó sẽ gây tắc nghẽn ở các khu vực vành đai, do các xe di chuyển tránh tâm TP gây ra.

Trong các mục tiêu của dự án xây 34 cổng thu phí đa làn không dừng của Sở GTVT đưa ra, có mục tiêu nhằm “bổ sung nguồn ngân sách để bảo trì đường bộ và phát triển GTCC TP”.

Theo chị Hoàng Thanh Ngân (quận 3, TP Hồ Chí Minh), mục tiêu chính của dự án là thu phí. Với mức thu phí thấp nhất 40.000 đồng/xe, đã cao hơn gấp đôi mức phí thu ở tất cả các trạm BOT đang bao vây TP. Trong khi lưu lượng xe di chuyển trong TP cao hơn nhiều nên lượng tiền thu được rất lớn.

Một con số so sánh vào năm 2010 cho thấy, Công ty CP Công nghệ Tiên Phong (ITD) đã trình dự án tương tự với kinh phí 1.200 tỷ đồng, phí thu 30.000 – 50.000 đồng/lượt ô tô, thu từ 6 - 20 giờ mỗi ngày và hoàn vốn trong 2 năm. Với lưu lượng xe qua hầm Thủ Thiêm hiện tại khoảng 25.000 ô tô/ngày, nếu thu mức 40.000 đồng/lượt, chỉ riêng tiền thu ở trạm này đã đủ hoàn vốn toàn bộ dự án sau 8 tháng, chưa kể 33 trạm còn lại cũng có lưu lượng xe nhiều không kém!

Còn nhớ hồi năm 2012, TP Hồ Chí Minh đã cho xây trạm thu phí hầm Thủ Thiêm, rồi phải đập vào năm 2017 “để chia sẻ khó khăn với người dân”. Nay Sở GTVT lại trình UBND TP thu phí chống ùn tắc ở ngay cửa hầm Thủ Thiêm. Phải chăng đây là cách thu phí hầm Thủ Thiêm trá hình?

Trả lời báo chí, KTS Ngô Viết Nam Sơn khẳng định đề xuất của Sở GTVT thu phí vào trung tâm TP không phải giải pháp tốt nhất và chưa đúng thời điểm. Giải pháp tốt nhất là mở nút thắt giao thông để có thời gian phát triển GTCC như trên thế giới đã làm, chứ không phải cứ thu phí sẽ giảm UTGT. Kẹt xe ở nội thành chỉ tập trung ở 2 đô thị đặc biệt (TP Hồ Chí Minh và Hà Nội) và có thể ở các đô thị loại 1.

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh cho rằng, lắp trạm thu phí sẽ giảm xe cá nhân và phát triển GTCC là cái nhìn khá hẹp trong khi giao thông không chỉ ở nội thành. "Cứ thấy chỗ nào kẹt xe lại thu phí sẽ có nhiều nguy cơ, một người có việc phải vào trung tâm TP đi ra đi vào rồi bị thu phí là bất hợp lý.

Tại sao không dùng phí giữ xe nội thành, phí bãi xe để phát triển GTCC, như vậy sẽ hợp lý hơn. Phương án giải bài toán giảm UTGT là quy hoạch, tổ chức quy hoạch đô thị. Số tiền xây 34 cổng thu phí nên để đầu tư nghiên cứu GTCC sao cho hiệu quả hơn" - KTS Ngô Viết Nam Sơn nhận định.