Điều gì đang xảy ra trên thị trường container thế giới?

Thị trường container được cho là đã lên đến đỉnh điểm, do những lo ngại về nhu cầu liên quan đến sức khỏe của nền kinh tế toàn cầu đã phần nào làm giảm sút tâm lý. Điều này đã dẫn đến giảm nhu cầu hàng hóa vận tải bằng container, giảm bớt tình trạng tắc nghẽn cảng tại các cảng của Trung Quốc và Mỹ và do đó làm giảm giá thuê tàu. Giá thuê tàu định hạn một năm của Vessels value Panamax (4.250 TEU) đạt mức cao nhất là 99.000 USD / ngày vào tháng 3 năm nay. Tuy nhiên, đến cuối tháng 9, giá cước đã giảm gần một nửa, xuống còn 51.000 USD / ngày. Ví dụ, vào đầu năm, tàu Panamax Vela 4.254 TEU được cố định vào tháng 2 trong 60 tháng với giá 43.250 USD/ngày. Nửa năm sau, tàu CMA CGM Jamaica 4.298 TEU Panamax được cố định trong 60 tháng, nhưng chỉ ở mức 39.000 USD/ngày.

Giá trị container đã tăng đều đặn trong hai năm qua cho đến tháng 8, nhưng theo mô hình của thị trường vận tải hàng hóa, lĩnh vực này đã giảm giá trị kể từ đó. Ví dụ, giá một tàu container Panamax 5 năm tuổi đã giảm 25% từ mức cao nhất vào tháng 4 là 118,391 triệu USD xuống còn 89,60 triệu USD vào cuối tháng 9. Hơn nữa, North Bridge (4.298 TEU, tháng 7 năm 2006, Hyundai Heavy) đã được MSC mua vào tháng 2 với giá 82,5 triệu USD (một thỏa thuận chuẩn vào thời điểm đó), giá trị của nó vào cuối tháng 9 đã giảm xuống còn 51,56 triệu USD. Loại chính được đặt hàng vào năm 2021 là các tàu Panamax mới có tải trọng 15.000 TEU của các hãng như OOCL, COSCO Shipping, Seaspan, Evergreen Marine và Wan Hai Lines. Tuy nhiên, trong năm nay, Post Panamax là loại được ưa chuộng với CMA CGM, MSC, Seaspan và Eastern Pacific đều đặt hàng các tàu 7.000-7.800 TEU.

Giá đóng mới trung bình của New Panamax đã giảm 6% so với đầu năm từ 281,30 triệu USD xuống 263,63 triệu USD vào cuối tháng 9. Tuy nhiên, sự sụt giảm giá trị lớn nhất là ở khu vực Sub Panamax, nơi giá đóng mới giảm 17,2% so với đầu năm xuống 51,47 triệu USD. Trong trường hợp bình thường, giá đóng mới giảm sẽ kích động các công ty vận tải biển xem xét đóng tàu mới. Tuy nhiên, nhu cầu chưa từng có về tàu mới trong 24 tháng qua đã khiến các nhà máy đóng tàu muốn tối đa hóa giá cao ở công suất, để đáp ứng nhu cầu và thay thế đội tàu già cỗi. Thanh khoản bán hàng giảm đối với lĩnh vực container vốn đã khởi đầu năm với giá trị ổn định. Tuy nhiên, kể từ khi bắt đầu có tỷ lệ lạm phát tăng, nhu cầu đã giảm và tắc nghẽn tại các cảng đã giảm bớt do các hạn chế của covid-19 được dỡ bỏ, khiến giá cước giảm. 539 container đã được bán từ tháng 1 đến tháng 9 năm 2021, và trong cùng kỳ năm nay, chỉ có 270 tàu được bán. Trong khi 95 tàu được giao dịch trên thị trường S&P trong quý 2 năm 2022, gần đây chỉ có 46 tàu được bán trên thị trường đồ cũ trong quý 3, giảm 52%.

MSC lại là người mua lớn nhất với 7 tàu được mua, Wan Hai Lines là người mua lớn thứ hai với 4 tàu Sub Panamax được bán lại. Một số doanh thu đáng chú ý bao gồm Northern Jupiter (8.814 TEU, tháng 2 năm 2010, Daewoo) được bán với giá 134 triệu đô la Mỹ, giá trị VV 137,42 triệu đô la Mỹ vào ngày 5/7 cho Moller Maersk AS. Một tàu khác là Cap Capricorn (3.884 TEU, 10/2013, Zhejiang Shipbuilding) được bán vào cuối tháng 7 với giá 75 triệu USD, giá trị VV là 77,23 triệu USD cho CMA CGM. Về giá trị, trái ngược hoàn toàn với sự gia tăng theo cấp số nhân của giá trị tài sản đối với tàu container trong ba quý đầu năm 2021, giá trị cho năm 2022 nói chung đã giảm đáng kể với sự sụt giảm lớn nhất ở các tàu Feedermax 0 tuổi, giảm 35% kể từ đầu năm.

Tình trạng tắc nghẽn vẫn đang hỗ trợ thị trường nhưng lượng TEU trên các tuyến thương mại chính đang chậm lại sau nửa đầu năm mạnh và số dặm TEU dự kiến ​​sẽ giảm dần trong nửa cuối năm 2022. Tuy nhiên, ở châu Á, thị trường đã có dấu hiệu sức mạnh. Triển vọng tăng trưởng kinh tế ngày càng giảm sút kết hợp với áp lực lạm phát, lo ngại về suy thoái và tăng lãi suất có thể gây ảnh hưởng đến thị trường. Tăng trưởng đội tàu vẫn ở mức cao với sổ sách đặt hàng hiện ở mức 30% đội tàu hiện có vào tháng 7, mức cao nhất kể từ mức đỉnh vào năm 2008. Mức tiêu thụ thấp nhưng chúng tôi kỳ vọng điều này sẽ tăng lên khi thị trường ổn định sau năm 2022 và các quy định về khử cacbon có hiệu lực. Thị trường được kỳ vọng sẽ ổn định vào năm 2022 do tình trạng tắc nghẽn cao vẫn tiếp diễn, nhưng giá cước đang có xu hướng thấp hơn sau mức đỉnh trong Quý 2.

Giá đóng tàu mới nhìn chung sẽ vẫn ở mức hiện tại hoặc cao hơn trong năm tới. Sau năm 2023, tổng hoạt động đặt hàng được dự báo sẽ hạ nhiệt do nhu cầu đối với các tàu container mới giảm xuống. Khi tổng số đơn đặt hàng giảm và sự quan tâm đến các đơn đặt hàng mới giảm bớt, các nhà phân tích kỳ vọng giá đóng mới sẽ giảm vào cuối giai đoạn dự báo này. Và dự báo giá thép tấm sẽ giảm sau sự phát triển rất mạnh mẽ vào năm 2020 và 2021. Với các báo cáo về việc các tàu đã ký hợp đồng với giá cao hơn bị bỏ rơi trong năm ngoái, chẳng hạn như tình huống với Seaspan, những kinh nghiệm mà thị trường container phải đối mặt trong năm qua đang bắt đầu suy yếu. Do đó, những người thuê tàu bị ràng buộc vào thuê tàu dài hạn khi thị trường cao ngất ngưởng cuối cùng sẽ phải chịu áp lực tiếp tục khai thác các tàu đó, nhưng ở mức lợi nhuận ít hơn.