Đường dây nóng: 0866.59.4498 - Thứ hai 12/04/2021 01:43

Cuộc khủng hoảng mới ở Suez: Nền kinh tế toàn cầu đang chao đảo vì căng thẳng

11:33 | 29/03/2021
65 năm sau khi Cố Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser quốc hữu hóa kênh đào Suez, tuyến đường thủy này tiếp tục giữ vị trí quan trọng đối với thương mại toàn cầu. Mới đây, một con tàu đã gây ra hiệu ứng gợn sóng trên khắp thế giới khi chặn lối vào phía nam của con kênh sau khi mắc cạn. Giá dầu thô đã tăng vọt, các tàu chở dầu và tàu container được hỗ trợ và các nhà cung cấp hàng hóa có khả năng chịu thêm một tuần chờ đợi cũng như tăng thêm chi phí đáng kể.

Thông tin mới nhất, vào khoảng 11h sáng ngày 29/3, giờ Việt Nam, theo nhà cung cấp dịch vụ hàng hải Inchcape, các đội cứu hộ đã giải phóng Ever Given trong kênh đào Suez - gần một tuần sau khi con tàu khổng lồ mắc cạn tại một trong những con đường thương mại quan trọng nhất thế giới.

Tuy nhiên, dù con tàu đã nổi trở lại, nhưng hiện vẫn không rõ khi nào tuyến đường thủy sẽ được lưu thông trở lại hay mất bao lâu để hơn 450 con tàu bị kẹt trên biển hoặc đang trên đường đến Suez có thể đi qua toàn bộ.

Một thế kỷ rưỡi sau khi con kênh được hoàn thành vào năm 1869, hơn 10% thương mại đường biển toàn cầu và một lượng dầu thô tương tự đi qua tuyến đường thủy dài 120 dặm, nối liền một châu Á đang trỗi dậy với một châu Âu giàu có.

Vụ tai nạn tại Suez, nơi đang chứa khoảng 9,6 tỷ USD hàng hóa mỗi ngày, đã thu hút sự chú ý đến sự mong manh vốn có của các chuỗi cung ứng toàn cầu bị kéo dài chặt chẽ vào thời điểm đại dịch chưa kết thúc và thương mại toàn cầu đang bị thách thức. Các chủng do Covid-19 tạo ra, với tình trạng thiếu thiết bị bảo vệ cá nhân ban đầu và cuộc tranh giành tiếp tục để tìm nguồn cung cấp vắc xin hạn chế, đã bộc lộ những vấn đề trong hệ thống thương mại toàn cầu.

Cuộc khủng hoảng mới ở Suez: Nền kinh tế toàn cầu đang chao đảo vì căng thẳng

Những khó khăn đó có thể thúc đẩy các chính phủ và doanh nghiệp phải suy nghĩ lại về mô hình chuỗi cung ứng đúng lúc đã đạt được hiệu quả từ hệ thống với cái giá phải trả là khả năng phục hồi.

Với những lo ngại lan rộng cách đây một năm về tình trạng thiếu hụt, hệ thống thương mại toàn cầu theo nhiều cách đã được tổ chức rất tốt trong thời kỳ đại dịch. Đó cũng là nhờ các mô hình giao hàng của các công ty như Amazon và Alibaba và bởi một mạng lưới phức tạp của các công ty vận chuyển, vận tải và hậu cần. Trong suốt đại dịch, người tiêu dùng ở các nước phát triển đã thấy siêu thị có hàng, trạm xăng mở cửa và giao hàng trực tuyến.

Sự tắc nghẽn ở Kênh đào Suez kéo theo một loạt các sự kiện gây nguy hiểm cho hoạt động thông suốt của thương mại toàn cầu. Chỉ 5 ngày trước khi con tàu Ever Given mắc cạn, một vụ hỏa hoạn tại nhà máy sản xuất chip Điện tử Renesas ở miền bắc Nhật Bản đã đe dọa gián đoạn thêm ngành công nghiệp bán dẫn vốn đang quay cuồng vì thiếu hụt. Việc đóng cửa, dự kiến ​​kéo dài ít nhất một tháng, diễn ra sau khi đối thủ NXP và Infineon của Đức buộc phải đóng cửa các nhà máy sản xuất chip ở Austin, Texas, trong một tháng sau khi mất điện lớn ở bang này do một vụ nổ ở Bắc Cực.

Họ chỉ mới mở lại gần đây. Đợt đóng băng tương tự cũng đánh sập 4/5 sản lượng hóa dầu của Texas, ảnh hưởng đến nguồn cung cấp polyetylen, polypropylen và polyvinyl clorua, ba trong số các loại polyme quan trọng nhất. Điều đó lại ảnh hưởng đến các nhà sản xuất ô tô, tàn phá nguồn cung cấp túi khí và các thành phần khác.

Bản thân đại dịch đã bộc lộ những lỗ hổng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Giá vận chuyển container đã tăng hơn gấp ba lần do các công ty kiểm soát các hãng tàu khai thác hết công suất với kỳ vọng nhu cầu giảm. Hiện chi phí khoảng 4.000 USD để vận chuyển một container 40 feet giữa Đông Á và Bờ Tây Mỹ, tăng từ 1.500 USD vào đầu năm 2020. Chuỗi cung ứng dựa trên các kịch bản có thể dự đoán được, nhưng không lường trước được là viễn cảnh cực đoan với một cuộc khủng hoảng chưa từng có như Covid-19 và những thách thức đặt ra.

Ngài Woods, giáo sư về quản trị kinh tế toàn cầu tại đại học Oxford, cho biết các chuỗi cung ứng toàn cầu đang phải đối mặt với ba áp lực khác nhau đáng phải suy nghĩ. Một là thúc đẩy việc làm trong nước. Điều thứ hai, từ khủng hoảng Covid-19 đặt ra là sự phụ thuộc chiến lược vào các quốc gia khác về thiết bị y tế và rộng hơn là đối với hàng hóa cơ bản và công nghệ quân sự và dân sự quan trọng. Điều này nói nhiều hơn về khả năng phục hồi của quốc gia, cần đảm bảo có thể tự sản xuất lương thực, vắc xin… Thứ ba là nhu cầu, được dẫn dắt bởi các nhà đầu tư tổ chức và người tiêu dùng, để các doanh nghiệp nắm bắt tốt hơn chuỗi cung ứng của họ, áp đặt thêm chi phí khi các công ty phải tuân thủ chính sách phát thải carbon...

Tuy nhiên, bất chấp những áp lực này, sự thật về thương mại toàn cầu - và toàn cầu hóa được Tổng giám đốc WTO Okonjo-Iweala cho rằng đang trải qua một giai đoạn tổ chức lại. Trong những năm 1990 và đầu những năm 2000, thương mại toàn cầu đã tăng trưởng với tốc độ gấp đôi sản lượng do các nền kinh tế lớn như Trung Quốc, Ấn Độ và Đông Âu đang hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu. Bây giờ mọi thứ chậm lại, nhưng điều này không có nghĩa là đã đạt đến dấu mốc đỉnh cao khi một số khu vực trên thế giới chưa thực sự hội nhập. Châu Phi chỉ chiếm 2-3% thương mại toàn cầu.

Các chuỗi cung ứng toàn cầu đã nhiều lần cho thấy khả năng ứng phó với những gián đoạn tạm thời và thay đổi cơ cấu. Năm 1990, giá dầu đã tăng hơn gấp đôi trong hai tháng. Ngày nay, điều đó sẽ không xảy ra, bởi vì nguồn cung đã mở rộng, nguồn cung là toàn cầu, có sự kết nối giữa các thị trường, các loại thiết bị đầu cuối và nhà máy lọc dầu khác nhau và sự linh hoạt của các nhà máy lọc dầu để xử lý các loại dầu khác nhau. Internet có thể là được ví như “một giải pháp thay thế”, cho phép hàng triệu người trước đây phải di chuyển để gặp gỡ nhau qua các mạng kỹ thuật số.

Việt Dũng